5 Gelände-SUVs, die als Militärfahrzeuge begannen, aber zu zivilen Favoriten wurden

Die Brücke zwischen der zivilen Industrie und dem Militär ist nicht immer offensichtlich, aber sie ist vorhanden. Das Internet, das Sie zum Lesen nutzen, ist das Ergebnis eines Forschungsprojekts des Verteidigungsministeriums. Ähnlich verhält es sich mit GPS, Klebeband, Mikrowellenherden und sogar Konserven.

Da wir jedoch wegen Autos hier sind, gibt es eine ganze Welt von Fahrzeugen mit der gleichen Hintergrundgeschichte – und wohl keines, das faszinierender ist als SUVs. Der Logik ist nicht schwer zu folgen: SUVs sind robust, langlebig und so gebaut, dass sie Gelände meistern, in dem die meisten anderen Fahrzeuge kalt bleiben würden, was genau die Art von Dingen ist, die die Augen eines militärischen Beschaffungsoffiziers zum Leuchten bringen.

Dabei handelt es sich nicht nur um Militärlastwagen mit aufgeschraubten Nummernschildern. Einige entwickelten sich weit über ihre ursprünglichen Wurzeln hinaus, während andere ganze Untermodelle – oder ganze Marken – rund um diese eine Kriegsidee hervorbrachten, die sich durchgesetzt hatte. Hier sind fünf Gelände-SUVs, die als Militärfahrzeuge begannen und zu zivilen Favoriten wurden.

Man könnte argumentieren, dass es der Willys Jeep war, der die ganze Sache vom militärischen zum zivilen SUV ins Leben gerufen hat. Alles begann damit, dass John Willys Jahrzehnte vor Kriegsausbruch aus einem Fahrradhandel ein Automobilimperium machte. Als das US-Militär 1940 damit begann, Vorschläge verschiedener Autohersteller für ein kleines, leichtes Aufklärungsfahrzeug zu prüfen, war Willys-Overland in der Lage, dies zu liefern.

Der MB ging in Produktion, um die Kriegsanstrengungen der Alliierten zu unterstützen. Bis Kriegsende hatte Willys-Overland insgesamt 361.339 MBs produziert, die zwischen November 1941 und September 1945 gebaut wurden. Als der Krieg zu Ende ging, begann Willys mit der Arbeit an einer zivilen Version mit größeren Scheinwerfern, einer Heckklappe und einem seitlich montierten Ersatzrad. Es hieß Jeep CJ-2A und kam 1945 als „Universal“ auf den Markt und kostete 1.090 US-Dollar.

Die Attraktivität des neuen Jeeps hing vor allem mit der Landwirtschaft zusammen, wobei Willys den CJ-2A als „Das Allround-Arbeitspferd auf dem Bauernhof“ vermarktete und den Originalmotor beibehielt. Heutzutage ist der Name Jeep auf verschiedenen SUVs, Crossovers und sogar Pickup-Truck-Varianten zu sehen. Obwohl viele davon optisch nicht allzu viel mit dem Original-Willys gemeinsam haben, ist dies beim Wrangler dennoch der Fall. Mehr als fünf Millionen Jeep Wrangler haben ihren Weg in die Hände der Kunden gefunden und angesichts der Bedeutung des Modells für die Marke ist es unwahrscheinlich, dass es so schnell aus der Mode kommt.

Die Geburt der aristokratischen Mercedes G-Klasse ist mit der Einkaufsliste eines Monarchen verbunden. Anfang der 1970er-Jahre schlug der Schah von Iran – damals einer der größten Anteilseigner von Daimler-Benz – dem Unternehmen den Bau eines speziellen geländegängigen Militärfahrzeugs vor. Mercedes gefiel die Idee und schloss sich mit dem österreichischen Unternehmen Steyr-Daimler-Puch zusammen, um mit der Forschung und Entwicklung zu beginnen.

Als der Geländewagen fertig war, hatte der Iran 20.000 Einheiten für sein Militär bestellt. Doch 1979 kam es im Iran zur Islamischen Revolution, die im selben Jahr, in dem das Fahrzeug auf den Markt kam, den Schah stürzte und zur Aufhebung des gesamten Befehls des Iran führte, bevor eine einzige Einheit das Land erreichte. Nachdem der ursprüngliche Kunde verschwunden war, richtete Mercedes den G-Wagen stattdessen auf Zivilisten aus. Auch eine militärische Variante blieb bestehen – die eigene Version der Bundeswehr, der 250GD („Wolf“).

Der Name G-Wagon stammt von Geländewagen, deutsch für „Geländewagen“. Damals kostete die günstigste zivile G-Klasse, der 230 G, 29.736 Deutsche Mark (damals 16.250 US-Dollar). Heutzutage ist die G-Klasse fast ein Synonym für erstklassigen Mercedes-Luxus, wobei der günstigste G550 mittlerweile 153.900 US-Dollar kostet.

Seitdem hat Mercedes das Leiterrahmen-Chassis, die drei Sperrdifferenziale und das Langganggetriebe des Modells bei jeder Neukonstruktion beibehalten. Was die Leistung betrifft, kam 1999 die erste AMG-Version der G-Klasse, der G55, auf den Markt und wich schließlich dem G63 und dem G65 mit V12-Antrieb. Von da an wird es noch seltsamer – Mercedes baute den G63 AMG 6×6, ein sechsrädriges Monster mit Portalachse, das auf etwa 100 Exemplare limitiert war, und verwendete diese Hardware dann für den straßenfreundlicheren G550 4×4² und später für den G63 4×4² wieder.

Wenn Mercedes oder Land Rover einen Offroader bauen, macht das Sinn – beide Marken sind in ihrer gesamten Produktpalette für große, leistungsstarke SUVs bekannt. Als Lamborghini den Urus herstellte, war das eine kleine Überraschung.

Wer mit der Geschichte von Lamborghini vertraut ist, weiß, dass die Marke mit der Herstellung von Traktoren begann und dass sie einst sogar einen SUV in Militärqualität baute. Das war der Lamborghini LM002, dessen Ursprung auf einen Vertrag von 1977 zwischen Lamborghini und Mobility Technology International über den Bau des „Cheetah“ zurückgeht, eines neuen US-Militärtransporters als Ersatz für den Jeep. Doch das Projekt scheiterte aufgrund finanzieller und rechtlicher Schwierigkeiten, und der Auftrag wurde schließlich 1983 von AM Generals HMMWV (Humvee) gewonnen. Das Cheetah-Projekt starb dort – bis Lamborghini das Konzept überarbeitete und es 1986 als LM002 für Zivilisten auf den Markt brachte.

Unter der Haube verwendete der LM002 den gleichen 5,2-Liter-V12 wie Lamborghinis Flaggschiff Countach. Insgesamt wurden 301 Einheiten gebaut. Der ursprüngliche Preis des LM002 lag in den 1980er Jahren bei 120.000 US-Dollar – heute etwa 350.000 US-Dollar. Im August 2024 wurde jedoch ein LM002 über RM Sotheby’s für 703.500 US-Dollar verkauft. Als wir den Lamborghini LM002 fuhren, fühlte es sich schrecklich und erstaunlich zugleich an.

Wie oben erwähnt, wurde der LM002 zu einem Zivilfahrzeug, weil er als Militärfahrzeug keinen Erfolg haben konnte. Die Geschichte des Hummers verläuft umgekehrt: Der H1 wurde zivil, weil Hollywood darum gebeten hatte. 1979 begann AM General mit der Arbeit an einem Ersatz für die Jeeps der Armee, und 1985 lief der erste HMMWV als Militärfahrzeug vom Band.

Jahrelang war das alles, was der Humvee jemals war. Doch als Operation Desert Storm den Humvee weltweit auf die Fernsehbildschirme brachte, folgte fast sofort die Nachfrage nach einer straßenzugelassenen Version. Arnold Schwarzenegger drängte am lautesten auf einen, nachdem er an einem Filmset einen Armeekonvoi entdeckt hatte, und kaufte 1992 den ersten der Reihe.

Der H1 wurde nicht nur vom Humvee inspiriert – er lief vom selben Fließband der ersten Stufe wie die Militärversion, bevor die beiden zur Endbearbeitung getrennt wurden, weshalb sie so viele mechanische Teile gemeinsam haben. Der Preis? Etwa 40.000 US-Dollar für den Anfang. General Motors kaufte die Marke schließlich komplett auf und benannte das ursprüngliche Modell in H1 um, um Platz für die kleineren Modelle H2 und H3 zu schaffen. Die Produktion des H1 endete 2006, während in den 14 Jahren nur 11.818 zivile Einheiten gebaut wurden.

Angesichts seiner Geschichte, seines Erbes und seiner militärischen Stärke gibt es kaum ein amerikanischeres Fahrzeug als den Humvee. Nachdem H1, H2 und H3 alle vom Markt verschwunden waren, konnte man keine zivile Version des Humvee mehr kaufen. Allerdings wollte GM den Hummer neu erfinden, und jetzt gibt es einen mit einem Elektromotor, der mehr als 1.000 PS leistet und eine Beschleunigung von 0 auf 60 unter drei Sekunden ermöglicht.

Im August 1950 forderten die US-Armee und Japans neue Police Reserve Force Prototypen von Lastkraftwagen mit Allradantrieb für den Koreakrieg an. Das aus diesem Prozess hervorgegangene Fahrzeug, der Toyota BJ, ging am 1. August 1951 in Produktion. Lustigerweise wurde der BJ ursprünglich unter dem Namen „Toyota Jeep“ verkauft, bis Willys Toyota aus offensichtlichen Gründen dazu zwang, ihn umzubenennen.

Die japanische Polizeireserve ging einen anderen Weg und verzichtete auf den BJ zugunsten eines von Mitsubishi gebauten Willys. Um das Beste aus der Situation zu machen, richtete Toyota den Lkw an Versorgungsunternehmen und Kommunalverwaltungen aus und nahm 1954 den Namen Land Cruiser an. Dieser Wechsel zahlte sich für Toyota aus. Der japanische Autohersteller hat bis 2019 mehr als 10 Millionen Land Cruiser in Kundenhand gegeben, wobei jedes Jahr rund 400.000 Einheiten zu Händlern in etwa 170 Ländern ausgerollt werden.

Es hat sich auch einen Ruf erworben, den nur wenige andere Fahrzeuge von sich behaupten können – in Teilen Westafrikas und des Nahen Ostens sind jahrzehntealte Land Cruiser der 40er-Serie auch heute noch Arbeitsfahrzeuge und keine Museumsstücke. Toyota nahm den Land Cruiser 2021 vom US-Markt, um ihn 2024 als Wiederbelebung der ursprünglichen Offroad-Ikone zurückzubringen.

Der Neustart fand schnell Anklang: Allein im Debütjahr wurden 29.113 Einheiten verkauft, und als 2025 das erste vollständige Verkaufsjahr war, war diese Zahl auf 43.946 gestiegen, bevor sich die Zahlen im Jahr 2026 deutlich unter diesem Eröffnungstempo einpendelten. Fast 75 Jahre nach seinem Start als Kriegsprototyp bleibt der Land Cruiser eines der ganz wenigen Fahrzeuge auf dieser Liste, das nie wirklich aufgehört hat, gleichzeitig ein militärisches Arbeitstier und ein ziviler Favorit zu sein.