Het zou verleidelijk zijn om te zeggen dat een cultuur van innovatie een integraal onderdeel is geweest van Honda Motor Co sinds de oprichting in 1946, maar in werkelijkheid gaat het veel verder terug dan dat, dankzij de oprichter Soichiro Honda.
De neiging van meneer Honda om problemen op te lossen werd voor het eerst duidelijk op school, toen hij het zegel van zijn familie vervalste om ervoor te zorgen dat zijn schoolrapporten konden worden teruggestuurd met de vereiste stempel die bewees dat zijn ouders ze hadden bekeken.
Nadat hij op 15-jarige leeftijd de school verliet, begon Honda een stage bij het autoservicebedrijf Art Shokai en leidde na voltooiing zijn eigen filiaal. Het was hier dat Honda’s technische geest begon te werken en voertuigliften creëerde omdat “een mens zijn werk niet zou moeten doen door onder een auto rond te kruipen”.
Er zijn momenteel honderden nieuwe autodeals beschikbaar. Haal de experts aan uw zijde en scoor een goede deal. Blader nu.
Later, nadat Honda het bedrijf Tokai Sekai had opgericht om zuigerveren te maken, bedacht hij een manier om het productieproces te automatiseren om ervoor te zorgen dat zijn onervaren vrouwelijke arbeidskrachten zo veilig mogelijk waren toen zijn vaste werknemers tijdens de Tweede Wereldoorlog voor militaire dienst werden opgeroepen.
Deze ondernemende geest zou deel gaan uitmaken van het DNA van het bedrijf dat de naam Honda zou gaan dragen en dat in 1959 de grootste motorfietsfabrikant ter wereld zou worden, en in 2001 de op een na grootste autofabrikant van Japan. Gedurende zijn bijna 80-jarige geschiedenis is Honda verantwoordelijk geweest voor veel technische doorbraken die het gezicht van de auto-industrie hebben veranderd.
Eén die relevanter is dan ooit is de hybride aandrijflijn. Hoewel Honda het hybride voertuig niet heeft uitgevonden, bestaat de technologie al sinds de eeuwwisseling eeuw – de Insight was de eerste moderne productieauto die benzine-elektrische aandrijving introduceerde in Europa, de VS en Australië, waar hij in 1999 in de showrooms verscheen.
De oorspronkelijke Insight, die hier vóór de Toyota Prius werd gelanceerd, maakte gebruik van een 1,0-liter driecilinder benzinemotor met een elektromotor van 10 kW/49 Nm, wat een werkelijk buitengewone brandstofefficiëntie bood. Het beweerde brandstofverbruik op de snelweg bedroeg slechts 2,8 l/100 km, wat een theoretisch bereik van meer dan 1.400 km opleverde met zijn kleine tank van 40 liter.
Dat was vooral te danken aan de revolutionaire aandrijflijn, maar ook aan het gebruik van lichtgewicht materialen als aluminium, magnesium en kunststof.
Ondanks de 120 nikkel-metaalhydridebatterijen die achter de passagiersstoelen waren geïnstalleerd, bedroeg het gewicht slechts 838 kg en het feit dat hij de aerodynamisch meest efficiënte productieauto ter wereld was – met een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,25 Cd – deed ook geen pijn.
Een kwart eeuw later is de erfenis van de Insight de grote rol die hybridetechnologie blijft spelen in Honda’s huidige aanbod, waarbij het nieuwste e:HEV-systeem in elk model wordt aangeboden.
In tegenstelling tot de hybride systemen van andere merken, die gebruik maken van een elektrisch aangedreven benzinemotor of een door een motor ondersteunde elektromotor, kan Honda’s e:HEV-aandrijflijn tussen de twee schakelen, afhankelijk van welke het meest efficiënt is voor de rijomstandigheden op dat moment. Noem het het beste van twee werelden.
Hybridetechnologie beperkt zich echter niet alleen tot het verbeteren van de brandstofefficiëntie. De tweede generatie van Honda’s NSX-supercar maakte gebruik van elektrificatie als prestatieverbetering met een spectaculair effect.
Een elektromotor ingeklemd tussen de 373 kW/550 Nm sterke 3,5-liter V6 met dubbele turbo en de negentraps versnellingsbak met dubbele koppeling zorgde voor een onmiddellijke gasrespons, terwijl een ander paar elektromotoren vooraan voor tractie op alle wielen en een ongelooflijk rijgedrag zorgden, dankzij de mogelijkheid om elk voorwiel onafhankelijk te bedienen.
De moderne NSX bood hypercarprestaties met een supercarprijskaartje, in de voetsporen van zijn iconische voorganger, die supercarprestaties bood tegen een sportwagenprijs. Dit was mogelijk dankzij een andere Honda-innovatie, namelijk het voor het eerst gebruik maken van aluminium voor het monocoque-chassis van een productieauto.
Op papier waren de voordelen van het gebruik van aluminium duidelijk; het is licht, overvloedig, bestand tegen corrosie en gemakkelijk te recyclen. Er waren echter goede redenen dat een volledig aluminium behuizing nog nooit eerder was uitgeprobeerd, aangezien deze duur is, moeilijk te lassen, gevoelig is voor knikken tijdens stempelprocessen en zwakker is dan staal.
Deze laatste werd geïdentificeerd door Ayrton Senna toen hij met een NSX-prototype op het Suzuka-circuit van Honda in Japan reed en tegen de ingenieurs zei: “Ik vind dat het een beetje kwetsbaar is”. Na verdere tests op de ongelooflijk veeleisende Nürburgring Nordschleife in Duitsland slaagden de ingenieurs erin de torsiestijfheid van de auto met 50 procent te vergroten.
Honda had nu een auto die met succes de kloof overbrugde tussen zijn reguliere personenauto’s en zijn betrokkenheid bij de Formule 1. Zelfs als hij zich hield aan de Japanse herenovereenkomst om het vermogen te beperken tot 206 kW, presteerde de NSX niet alleen op een niveau dat overeenkwam met de meest exotische machines uit Europa en Amerika, maar zette hij ook nieuwe normen op het gebied van comfort, betrouwbaarheid en bruikbaarheid voor het segment.
Gordon Murray, de beroemde Formule 1-ontwerper en meesterbrein achter de McLaren F1-supercar, was lovend over de NSX: “Op het moment dat ik met de NSX reed, verdwenen alle benchmarkauto’s – Ferrari, Porsche, Lamborghini – die ik als referentie had gebruikt bij de ontwikkeling van (de F1) uit mijn gedachten… de rijkwaliteit en het rijgedrag van de NSX zouden ons nieuwe ontwerpdoel worden.”
Een andere Honda-uitvinding die cruciaal was voor de prestatiemogelijkheden van de nieuwe supercar was VTEC. Deze innovatie, een acroniem voor Valve Timing Electronically Controlled, stelde Honda in staat de volumetrische efficiëntie van zijn motoren te verbeteren.
In termen van de leek: terwijl motoren traditioneel een nokkenasprofiel gebruikten voor prestaties bij hoge toerentallen of efficiëntie bij lage toerentallen, zorgden VTEC’s dubbele nokkenprofielen ervoor dat Honda beide kon hebben.
De eerste motor die VTEC gebruikte was de B16A in de Integra XSi, gevolgd door de C30A in de NSX. Naast de titanium drijfstangen – ook een primeur in de productie – zorgde VTEC ervoor dat de 3,0-liter V6 van de NSX een toerental van 8.000 tpm kon halen en 201 kW en 284 Nm kon produceren. Dit stak gunstig af bij de 221 kW/324 Nm van de Ferrari 348 uit zijn grotere 3,4-liter V8, terwijl de NSX ook lichter en efficiënter was.
De ontwikkeling van VTEC ging door en werd aangepast aan motoren met enkele bovenliggende nokkenas, hybride motoren en turbomotoren, en het blijft een belangrijk kenmerk van moderne Honda-voertuigen.
Een ander kenmerk dat de meeste moderne Honda’s gemeen hebben, is de continu variabele transmissie (CVT). Hoewel Honda de eerste wil zijn die de technologie gaat gebruiken, was een van de eerste toepassingen die deze populair maakte de HR-V, een auto die het vermelden waard is als het op zichzelf om innovatie gaat.
Een kleine SUV die op succesvolle wijze functionaliteit en stijl combineerde, met een hogere rijpositie maar de dynamiek van een personenauto. De HR-V was een groot succes en verdient vandaag de dag snel een reputatie als moderne klassieker.
Eén gebied waarop Honda toonaangevend was in de branche was de introductie van vierwielbesturing. Hoewel het de laatste tijd relatief gebruikelijk is geworden om de auto door alle vier de wielen te laten sturen, introduceerde Honda de technologie voor het eerst in 1987 met de Prelude, na een decennium van ontwikkeling.
De verminderde stuurvertraging bij hoge en lage snelheden leidde tot een toename van de actieve veiligheidsmogelijkheden van het voertuig, maar een extra bonus was de wendbaarheid van de Prelude bij lage snelheden, waarbij het vierwielbesturingssysteem de draaicirkel verkleinde van 10,6 naar 9,6 meter in diameter.
Bij gebrek aan de hedendaagse geavanceerde elektronica ontwikkelde Honda een mechanisch systeem dat de achterwielen bij kleine stuurhoeken in dezelfde richting draaide als de voorwielen, waardoor de stabiliteit bij hoge snelheden tijdens het wisselen van rijstrook werd vergroot, terwijl de achterwielen bij grote stuurhoeken in de tegenovergestelde richting werden gedraaid, zoals die worden gebruikt bij parkeren of manoeuvreren bij lage snelheden.
Honda’s toewijding aan innovatie in de moderne tijd is niet afgenomen. In 2008 herhaalde Honda zijn ‘Insight-moment’ door de FCX Clarity uit te brengen, het eerste waterstof-brandstofcelvoertuig dat beschikbaar is voor particuliere klanten.
Hij was beschikbaar voor lease in Zuid-Californië, Japan en Europa, waar vanwege de beperkte tankinfrastructuur slechts een klein aantal Clarity’s werd aangeboden, maar hij bewees de levensvatbaarheid van de productie van personenauto’s op waterstof, met een actieradius van bijna 400 km, tanken in vijf minuten en geen uitstoot van uitlaatgassen. De Clarity van de tweede generatie verhoogde het rijbereik tot bijna 600 km.
Honda blijft vandaag de dag innoveren terwijl het bedrijf nieuwe wegen wil inslaan op het gebied van batterij-elektrische voertuigen (EV’s), door de oorspronkelijke filosofie van Sochiro te koesteren om lichtgewicht te combineren met prestaties en “terug te gaan naar het startpunt en mobiliteit opnieuw te definiëren vanaf 0”.
De meest recente conceptcars – het duo uit de 0-serie – tonen de gedurfde visie van het bedrijf, afgezien van hun retro-futuristische exterieurdesign. Onderhuids zijn de 0 Limousine en de 0 SUV voorzien van ultradunne accupakketten met hoge dichtheid die zijn ontworpen om het gewicht van een elektrische auto aanzienlijk te verminderen en daardoor de dynamiek te verbeteren zonder dat dit ten koste gaat van het rijbereik.
Honda zegt dat zijn nieuwe batterijtechnologie in minder dan 15 minuten 10 tot 80 procent kan opladen, en dat deze is gekoppeld aan compactere en lichtere elektromotoren.
De auto-industrie als geheel ondergaat momenteel enkele van de grootste transformaties uit haar geschiedenis. Het is een tijd waarin niet noodzakelijkerwijs de sterken zullen overleven, maar de slimsten. Honda’s geschiedenis van innovatieve technische oplossingen zou hen dan ook aan het stuur moeten zetten.
