Richtig, Sie sind hier, weil Sie mehr über das Auto erfahren möchten. Jede der Routen, die Polestar für jede Etappe ausgewählt hat, hatte unglaubliche Fahrstraßen und Landschaften, aber das Team sagte immer wieder, dass wir auf einer der besten Etappen waren, weil beide Fahrtage hauptsächlich auf der „stillen Route“ verliefen, spektakulären Straßen, die sich durch die Landschaft schlängeln und Berge umrunden, die als „still“ bezeichnet werden, weil sie im Grunde nie benutzt werden, nicht einmal von Touristen, die in den winzigen, alten Städten leben, die überall in der Gegend zu finden sind. Die Straßen führen nicht wirklich zu nennenswerten Orten oder sind zu eng und kurvenreich, als dass sie von Touristen gewählt werden könnten. Und die Strecke fühlte sich wirklich still an – wir trafen insgesamt nur auf eine Handvoll anderer Fahrer, die Straßen waren ansonsten im Grunde nur für uns da. Mit insgesamt 375 Meilen war dies auch die längste Etappe.
Wenige Minuten nachdem wir unser Hotel in Sitges verlassen hatten, wurde die Straße so eng, dass selbst als ich die rechten Räder des Polestar über der Linie auf dem rechten Seitenstreifen positionierte, wo unmittelbar Leitplanken oder Gräben waren, die linken Reifen des Wagens vollständig über der Mittellinie standen. Der 5 ist ein großes Auto, aber nicht besonders groß – mit einer Länge von 200,3 Zoll ist er etwa einen Zoll länger als ein aktueller Porsche Panamera und bei eingeklappten Spiegeln etwas mehr als einen Zoll breiter. Sogar ein Miata würde auf dieser Straße Schwierigkeiten haben, zwischen den Linien zu bleiben, also bin ich schon ziemlich langsam und vorsichtig gefahren, und die Straße war so kurvig, dass ich unabhängig von der Breite nicht so schnell fahren wollte. Dann, etwa fünfzehn Minuten nach Beginn unserer Fahrt, wurde die Stille der Strecke von einem McLaren W1-Testwagen unterbrochen, der in einer engen Kurve auf uns zukam. Sprechen Sie über einen „heiligen“ Moment. Das wäre das einzige andere Auto, das uns eine Stunde lang begegnete.
Glücklicherweise wurde die Straße bald so weit verbreitert, dass tatsächlich Platz zum Fahren eines Autos war, und ich konnte anfangen, richtig Spaß zu haben. Am ersten Tag saßen Cameron und ich in einem Performance, der oberen der beiden Ausstattungsvarianten des 5. Seine Doppelmotoren leisten insgesamt 884 PS und 749 Nm Drehmoment, wovon 603 PS und 487 Nm vom selbst entwickelten Heckmotor stammen. Laut Polestar wird er in 3,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen, aber ich denke, das ist um mindestens ein paar Zehntel konservativ. Wenn man es auf den Boden legt, erhält man einen wirklich belebenden Schlag ins Bauchgefühl und eine sofortige Beschleunigung, aber die Leistungsabgabe und die Gasverteilung sind schön linear, so dass es einfach ist, das Auto ruhig zu fahren oder an einem LKW vorbeizurasen, ohne mit voller Geschwindigkeit zu fahren.
Glücklicherweise beschränkt Polestar die Fahrmodi und Einstellbarkeit auf ein Minimum. Sie können für den Antriebsstrang zwischen dem Standard- und dem Leistungsmodus wechseln, wobei letzterer mehr Leistung freisetzt und das Ansprechverhalten erhöht; Bei beiden Autos haben wir sie an beiden Tagen praktisch die ganze Zeit im Performance-Modus belassen, da das Auto dadurch nicht zu unruhig oder störend für langsameres, normales Fahren wird.
Polestar hätte eine große Limousine bauen können, die ein bisschen wie der 5er aussah und wahrscheinlich gut fahren würde, wenn sie eine der vorhandenen skalierbaren Architekturen der Geely-Marken verwendet hätte, aber um das Design und die Dynamik zu verbessern, traf das Unternehmen die ziemlich wilde Entscheidung, eine fortschrittliche Plattform aus Verbundaluminium von Grund auf neu zu entwerfen. Es heißt Polestar Performance Architecture und ist so steif wie ein zweisitziger Supersportwagen mit Carbonrohren und leichter und stabiler als eine typische EV-Plattform. Der Radstand des 5 beträgt gewaltige 120,2 Zoll, eine Verlängerung um 4 Zoll im Vergleich zu einem Panamera, und laut Polestar wiegt der 5 5.512 Pfund, fast 500 Pfund mehr als ein Taycan GTS. Aber es gibt keine aktiven Stabilisatoren, Luftfedern, Torque-Vectoring-Systeme oder Hinterradlenkung, um das Gewicht und die Größe des 5er zu verbergen – dank der PPA-Architektur ist er vom Start weg einfach gut eingestellt und fühlte sich beim Fahren viel agiler an, als ich erwartet hatte.
Der Doppelquerlenker, die Vorderradbremsen und die Zahnstange sind alle vor der Vorderachse positioniert, was nicht nur das Feedback und das Handling verbesserte, sondern es den Designern auch ermöglichte, die Motorhaube drastisch abzusenken und sie in einem Winkel zu positionieren, der einen Lamborghini neidisch machen würde. Bei beiden Ausstattungen können Sie zwischen drei verschiedenen Modi für die Lenkung wählen: Light, Standard und Firm. Ich fand Light zu leicht für meinen Geschmack, wobei Firm mein Favorit ist, obwohl es für manche definitiv zu schwer sein wird. Die Lenkung des 5 ist zwar nicht so scharf wie bei einem Taycan, aber deutlich kommunikativer und präziser als bei anderen Polestars, und es hat wirklich Spaß gemacht, das Auto zu fahren.
Wenn Sie sich für das Performance-Modell entscheiden, erhalten Sie Schraubenfedern mit semiaktiven MagneRide-Dämpfern, die die Straße bis zu 1.000 Mal pro Sekunde erfassen, sowie drei Einstellungen für die Steifigkeit (Standard, Nimble und Firm). Als wir auf einige schnellere Straßen mit größeren Höhenunterschieden wechselten, blieb der 5 bemerkenswert flach und neutral, selbst wenn er durch Haarnadelkurven bergauf fuhr. Obwohl klar ist, dass das Auto schwer ist, ist es alles andere als unhandlich und die Gewichtsbalance beträgt perfekte 50:50. Trotzdem konnte ich mir keine gute Vorstellung von der Fahrqualität des 5 machen, da der Asphalt auf unserer gesamten Strecke im Wesentlichen perfekt war. Es ist unklar, ob das daran liegt, dass die Straße ständig instand gehalten wird, oder daran, dass es sich um eine stille Route handelt, auf der niemand fährt, sodass die Oberfläche nicht instand gehalten werden musste. Wenn wir einmal auf raueres Gelände trafen oder auf Kopfsteinpflasterstraßen durch leere Städte fuhren, verlief die Fahrt mit dem Performance immer recht ruhig.
21-Zoll-Räder sind beim Performance Standard, aber diese Autos waren mit den optionalen 22-Zoll-Rädern ausgestattet, die mit Michelin Pilot Sport S5-Reifen mit einer Polestar-spezifischen Mischung in der Größe 255/35 vorne und 295/30 hinten bestückt waren. (Das Dual-Motor-Auto verfügt über 20-Zoll-Aero-Räder, die zwar immer noch in der Breite gestaffelt, aber eine Größe schmaler sind, wobei alle 21er die gleiche Breite wie die 22er haben.) Es hatte nie das Gefühl, dass es mir an Grip mangelte; Wenn überhaupt, hätte ich das Auto noch stärker antreiben können. Die 22er sehen auch extrem gut aus.
Bei beiden Versionen des 5 sind serienmäßig Brembo-Vorderradbremsen mit Vierkolben-Bremssätteln und zweiteiligen belüfteten 15,7-Zoll-Scheiben verbaut, aber es lohnt sich, sich für die Performance zu entscheiden, denn dann bekommt man Swedish Gold-Bremssättel, die fantastisch aussehen. Das Bremspedal fühlte sich progressiv und fest an, aber selbst auf den schnellsten Abschnitten und steilsten Kurven musste ich es nur ein paar Mal leicht betätigen. Es gibt drei Einstellungen für das regenerative Bremsen, wobei die stärkste für echtes Ein-Pedal-Fahren sorgt, was eines der am besten abgestimmten Beispiele ist, die ich je verwendet habe. Bei der Fahrt durch eine Stadt oder bei richtiger Hektik in den Bergen verhielt sich der Regen im Grunde telepathisch.
