Het juiste tijdstip om te rijden is heel eenvoudig: zet de klok van uw auto op 2:45 uur.
Het maakt niet uit of het ochtend of avond is, dag of nacht, zolang uw wijzers maar de positie op een ouderwetse analoge klok of horloge weergeven.
U moet uw handen dus in een hoek van kwart voor drie houden en het stuur lichtjes vasthouden in het midden, op een afstand van 180 graden.
Waarom?
De positie van uw handen is om twee redenen van cruciaal belang: om de auto onder controle te houden en om uzelf te beschermen tegen een exploderende airbag.
Beide dingen lijken zo simpel, en dat zijn ze ook, maar er zit veel wetenschap en nog meer een sportieve connectie achter het op de juiste manier gebruiken van het stuur. En het heeft niets te maken met racen.
Krijg grip
Autorijden is niet anders dan golfen, tennissen, darten of snooker.
Als je het stuur niet op de juiste manier vasthoudt, kun je niet verwachten een goede bestuurder te zijn.
Het draait allemaal om wat we nu biomechanica noemen.
Net zoals de juiste golfgrip en swing meer controle geeft en de bal verder en gecontroleerder wegstuurt, zorgt een goede grip op het stuur ervoor dat u in de juiste positie zit voor volledige controle over een voertuig en een snelle reactie op elk mogelijk gevaar.
Kunt u zich voorstellen dat u met één hand een golfbal op de club slaat? Of snooker, tennis of squash speelt met één hand?
Met autorijden is het een soortgelijk verhaal.
“Je moet je handen op dezelfde afstand van elkaar houden als je schouders”, vertelde James Stewart, een ervaren rij-instructeur.
“Het is zodat je goed in balans bent, zodat je de controle hebt – vooral in noodgevallen.”
De heer Stewart geeft les aan allerlei soorten coureurs, van tieners die hun L-kenteken willen halen tot getalenteerde motorsporters.
Hij houdt ook toezicht op snelle ronden op afgesloten circuits, driftsessies en geeft persoonlijke lessen aan mensen die gewoon een betere coureur willen worden.
Hij zegt dat het belangrijk is om je handen op het stuur te houden.
“Naast het sturen is dit ook de juiste positie voor de ergonomie van de auto, met bedieningselementen als de ruitenwissers en richtingaanwijzers”, zei hij.
De positie van het stuur is van cruciaal belang, maar sinds hij in 1998 begon, geeft hij ook les in spiegels en voetpedalen en zelfs in het instellen van de juiste zitpositie.
“Stel je stoel in op controle, niet op comfort”, zei hij. “En ook op zicht.”
De impact van de airbag
Een airbag is je beste vriend – totdat dat niet meer zo is.
Sinds ze voor het eerst in auto’s werden geïnstalleerd, hebben airbags duizenden levens gered en nog ernstiger verwondingen voorkomen.
Ze zijn in staat om een gewatteerde veiligheidscel in een voertuig te creëren die alle impacts opvangt. Maar een airbag kan ook gevaarlijk zijn – er zijn mensen gestorven – als je er niet voorzichtig mee omgaat.
Ook hier geldt: het begint bij de juiste positie van uw handen op het stuur.
Zorg dat je uit de buurt van de impactzone blijft. De beste manier om dit te doen is door je handen op een kwart voor drie positie te houden.
“De bestuurder moet te allen tijde de volledige controle over het voertuig behouden, waarbij hij een comfortabele rijpositie gebruikt die vermoeidheid voorkomt, zoals de ‘9 en 3’-methode”, vertelde Franco Moras, voertuigveiligheidsmanager bij Ford Australië.
Hoewel Ford geen auto’s bouwt in Australië, heeft het een enorme onderzoeks- en ontwikkelingsfaciliteit in Broadmeadows. De belangrijkste verantwoordelijkheid ligt bij de Ranger pick-up en de Everest SUV – ontworpen Down Under en gebouwd in Thailand – maar het heeft een volledige ontwikkelingscapaciteit om een breder scala aan regionale en wereldwijde ontwikkelingsprogramma’s aan te kunnen.
“De bestuurder moet te allen tijde de volledige controle over het voertuig behouden, om eventuele stappen ter voorkoming van ongevallen te kunnen uitvoeren waarmee de ernst van het ongeval kan worden vermeden of beperkt”, aldus de heer Moras.
“Het is onwaarschijnlijk dat een bestuurder bij een crash het gevoel van aanwezigheid heeft om extra stappen te ondernemen, zoals het aanspannen of ontspannen van spieren of het veranderen van houding.
“Crashgebeurtenissen zijn meestal onverwacht en vinden plaats in een ongelooflijk korte tijd.”
Sturen naar veiligheid
Ondanks de aanwezigheid van de airbag is de primaire functie van het stuurwiel altijd het besturen van de auto.
Daarom is de positie van de handen veranderd sinds de begindagen van de autosport, aldus James Stewart.
“Ik zeg altijd dat 10-en-2 in 1972 klopte. Maar in een moderne auto is het 9-en-3”, zei hij.
“De positie van de handen is niet echt veranderd, het is het voertuig dat je bestuurt.
“In een oude auto met een groot stuur, zaten je handen hoog op het stuur voor de controle, maar ook om hefboomwerking te hebben bij het sturen.
“Dat is allemaal veranderd in moderne auto’s, met kleinere wielen, stuurbekrachtiging en betere ergonomie.
“De kleine Holden Gemini ging in 1979 naar een kleiner wiel. Sommige Amerikaanse auto’s hebben nog steeds grote wielen. Maar de basis is nog steeds hetzelfde.”
Kopieer je ouders niet
De meeste mensen leren autorijden van hun ouders, maar moeders en vaders kunnen hun slechte gewoontes doorgeven. Inclusief het stuur.
“De meeste mensen houden nog steeds het stuur vast bij 10-en-2 – omdat hun ouders dat deden”, aldus Stewart.
“Het is gewoon eng. Het is gewoon een terugval naar oude auto’s.
“We zetten kinderen in auto’s die ze nog nooit hebben bestuurd en ze doen wat hun ouders doen. Ze weten niet eens dat ze het doen.
“Maar geloof niets van wat ik zeg. Laat mij het je bewijzen.
“Ik ben niet naïef. Mensen houden het stuur niet op de juiste plek vast. Maar als ze tenminste één hand op de juiste plek hebben, dan hebben ze een kans.”
Basisprincipes van airbags
De werking van een airbag is relatief eenvoudig. Het is niet zo dat er een knuffelbaar kussen ontstaat, zoals je in sommige films ziet.
Sommige mensen denken dat het bij elke crash afgaat, maar dat is niet waar.
Een airbag is een ‘aanvullend’ veiligheidssysteem, wat betekent dat de veiligheidsgordels het zware werk doen bij een botsing.
“De bestuurdersairbag is belangrijk voor het beheersen van de impactenergie van de inzittenden die ontstaat door contact van de inzittenden met het interieur van het voertuig. Deze wordt alleen geactiveerd bij een ernstige impact, zoals bepaald door het sensorsysteem van het voertuig”, aldus de heer Moras.
“Het vervangt niet de functie of het belang van het dragen van een veiligheidsgordel.”
De airbag zelf is meer dan alleen een grote tas.
“Een typische bestuurdersairbag heeft een volume van 45 liter en een diameter van ongeveer 660 millimeter”, zei hij.
“De bestuurdersairbag is voorzien van passieve ventilatieopeningen die klein genoeg zijn om de airbag zo snel mogelijk te laten opblazen, terwijl de druk in de airbag ook in het juiste tempo afneemt bij contact met de inzittenden, zonder dat de inzittenden tijdens het incident via de airbag in contact komen met het interieur van het voertuig.
“Normaal gesproken heeft een bestuurdersairbag twee ventilatieopeningen van 25 millimeter in diameter. Het contact van de inzittende met de airbag zorgt ervoor dat de waterdamp en het stikstofgas door de ventilatieopeningen naar buiten worden geduwd, zodat de airbag na ongeveer 150 milliseconden leegloopt.
“Het geweven nylon membraan is echter vrij stijf, dus de airbag kan nog steeds zijn vorm behouden, zelfs als de interne druk gelijk is aan de atmosferische druk.”
Wat zorgt ervoor dat de explosie een airbag creëert?
“Bij een frontale botsing met een snelheid van 50 km/u – zoals getest door de Australische NCAP – heeft het voertuig binnen de eerste zeven milliseconden gedetecteerd dat er een ernstige botsing plaatsvindt.
“Het sensorsysteem categoriseert de gebeurtenis als een frontale botsing en bepaalt welke beperkingen moeten worden ingezet op basis van de ernstdrempels.
“De gordelspanners van de voorste veiligheidsgordels worden als eerste geactiveerd na ongeveer 15 milliseconden, gevolgd door de airbags van de bestuurder en passagier na ongeveer 20 milliseconden.
“De apparaten worden ingezet in een timing en volgorde die is afgestemd op de ernst van de impact, de grootte van de inzittende en de zitpositie.
“De bestuurdersairbag vult zich in de volgende 35 milliseconden met waterdamp en stikstof, zodra het hoofd en de borst van de inzittende in contact komen met de airbag.
“Het grote oppervlak van de airbag verdeelt de krachten gelijkmatig over het hoofd en de borst, waardoor de inzittenden worden beschermd tegen hard contact met het interieur van het voertuig. Bovendien zorgt de airbag ervoor dat het hoofd goed wordt ondersteund, zodat de nek zo min mogelijk wordt gebogen, samengedrukt of gespannen.
“De primaire crashbeschermingsgebeurtenis is binnen 200 milliseconden voorbij en het voertuig is na twee seconden bijna volledig tot stilstand gekomen.”
De natuurkundeles
“Airbag-opblaasmechanismen worden gekenmerkt door de hoeveelheid druk die in de loop van de tijd wordt uitgeoefend in een afgesloten volume van 60 liter”, aldus de heer Moras.
“De airbag van de bestuurder zelf is een cilindrische schijf met een diameter van ongeveer 60 millimeter en een hoogte van 50 millimeter.
“Een typische bestuurdersairbag van 45 liter bereikt na 50-60 milliseconden een piekdruk van ongeveer 230 kiloPascal.”
Om de veiligheid van de inzittenden te waarborgen, worden de explosieven speciaal ontwikkeld. Als ze verkeerd worden ontwikkeld, kunnen de gevolgen dodelijk zijn, zoals blijkt uit het Takata-airbagschandaal.
“Het resultaat van de chemische reactie is waterdamp en stikstof”, zei hij.
De vorm en grootte van de airbag, niet alleen voor de bestuurder maar ook voor andere passagiers, zijn zorgvuldig ontworpen en ontwikkeld.
De nieuwste airbagbescherming bestaat uit een zak die tussen de passagiers op de voorstoelen wordt geschoven om te voorkomen dat ze hun hoofd stoten.
“De airbags van de bestuurder en de passagier worden ontplooid via speciaal ontworpen naden in de airbagkap”, aldus Moras.
“Zodra een airbag door de veiligheidsmodule wordt geactiveerd, bouwt de hoge druk zich op in de airbag en dwingt de naden in de hoes om te scheuren in een ontworpen patroon om een stabiele activering van de airbag te bevorderen.
“De bestuurdersairbag in het stuurwiel ontvouwt zich vanuit het midden en zal, naarmate de airbag wordt opgeblazen, zijn uiteindelijke positie innemen en het stuurwiel volledig bedekken.”
Als het om airbags gaat, wordt er niets aan het toeval overgelaten op het gebied van veiligheid.
“Voertuigcrashtests worden uitgevoerd om te bewijzen dat alle aspecten van het technisch ontwerp werken zoals bedoeld”, aldus Moras.
“Voertuigfabrikanten en leveranciers van airbags voeren beperkte tests uit bij koude en warme omstandigheden om ervoor te zorgen dat de integriteit van de airbagnaden en de prestaties bij het opblazen worden gewaarborgd.
“Bij sommige crashtests van voertuigen is het vereist dat een getuige van een toezichthoudende autoriteit aanwezig is, zodat het voertuig een typegoedkeuring krijgt die het op die markten mag verkopen.
“Er zullen ook aanvullende fysieke tests worden uitgevoerd om rekening te houden met een volledig scala aan inzittendengroottes in verschillende zitposities en crashgebeurtenissen, waarbij gebruik wordt gemaakt van gestandaardiseerde crashtestdummy’s die een grote verscheidenheid aan inzittenden vertegenwoordigen, van baby’s tot kleine vrouwen tot grote mannen.”
Houd je voeten uit de buurt
Een berucht verhaal uit de VS, in de begindagen van airbags, vertelde dat een bestuurder was omgekomen omdat hij aan het rijden was terwijl hij een pijp rookte. Toen de airbag in zijn gezicht werd afgevuurd… nou ja, de rest kunt u wel raden.
Het kan waar zijn of niet, maar het benadrukt de enorme krachten en het potentieel voor gevaar.
“Het activeren van een airbag is een gebeurtenis met veel energie. Om de risico’s die samenhangen met gebeurtenissen met veel energie te minimaliseren, worden er ook uitgebreid testen uitgevoerd op componenten, subsystemen en situaties waarin de airbags niet op de juiste plaats zitten. Hierbij worden de airbags dicht bij de inzittende geactiveerd om ervoor te zorgen dat de criteria voor verwondingen niet worden overschreden”, aldus de heer Moras.
Als de bestuurder zijn hand aan de andere kant van het stuur houdt, kan deze in zijn gezicht terechtkomen.
Hetzelfde geldt als de airbag aan de passagierszijde afgaat terwijl iemand zijn voeten op het dashboard legt.
“Objecten die in de weg liggen, zoals matten, hoezen en andere accessoires van andere fabrikanten, moeten worden vermeden, omdat ze de volgorde van de airbag-ontplooiing kunnen beïnvloeden”, aldus de heer Moras.
Het einde
Moderne stuurwielen zijn vaak zo gevormd dat ze de handen van de bestuurder in de juiste positie leiden.
Er kunnen inkepingen in de velg zitten, een centrale rib op de kwart-tot-drie-positie en zelfs verschillen in de vorm en vulling van het wiel.
“Stuurwielen zijn ontworpen om een veilige bediening te garanderen bij elke stuurhoek”, aldus Moras.
Toch is het, ook als u geen airbags gebruikt, altijd belangrijk om uw handen goed te plaatsen.
Volgens de heer Stewart zijn er talloze manieren waarop het fout kan gaan.
Dat kan door het stuur onderhands vast te pakken in plaats van met uw handen om het stuur te slaan, door van vijfentwintig naar vijf te sturen of door het stuur met één hand te bedienen.
“Als je mensen lesgeeft is dat heel goed. Maar zodra ze weggaan, houdt het op,” zei meneer Stewart.
“Je ziet mensen met maar één hand boven aan het stuur. En dat weet je, want op het platteland komt er maar één vinger omhoog om hallo te zeggen.
“Als je kijkt naar het ergste scenario, met een pick-up op een smalle landweg, dan is het lastig om dingen onder controle te houden als je een wiel van het asfalt laat vallen als je één hand bovenop het stuur hebt. Er zijn veel eenzijdige botsingen en kantelingen in de struiken.
“Het stuur vasthouden op kwart voor drie kan iedereen een betere bestuurder maken. Je redt jezelf.”
