Die Yamaha R7 ist das meistverkaufte Motorrad des Unternehmens in den Vereinigten Staaten und steht symbolisch für einen umfassenderen Wandel im Motorradfahren: Mittelgewichtige Vierzylinder werden durch Zweizylinder ersetzt, während die früheren R6 und GSX-R600 auf den Straßen der Stadt langsam durch diese 270-Grad-Parallel-Zwillinge ersetzt werden. Warum fühlt sich das heißeste Motorrad im heißesten Segment des Motorradfahrens so an, als ob es überhaupt nicht auf die Straße gehen möchte?
Um das herauszufinden, verbrachte ich einen einwöchigen Urlaub in Los Angeles auf einem brandneuen R7. Ich bin damit durch Schluchtenstraßen gerast, habe riesige kalifornische Highways durchquert, Freunde und Drehorte sowie Neptuns Netz besucht. Ich habe das Fahrrad jeder täglichen Fahraufgabe ausgesetzt, die ich mir vorstellen kann. Nach diesen sieben Tagen konnte ich nur zu einem Schluss kommen: Der R7 fühlt sich auf der Straße nicht zu Hause, weil er einfach zu gut für den Einsatzzweck ist.
Vollständige Offenlegung: Yamaha hat mir eine vollgetankte R7 geliehen, die ich während einer Woche in Los Angeles nutzen konnte. Ich kaufte mein eigenes Flugticket und meine Unterkunft, aber der Pressevertreter von Yamaha zeigte mir, welche Canyons die guten waren. Das ist fast mehr wert.
Wie wir hierher gekommen sind
Die R7 ist ein Sinnbild für einen Wandel in der Welt des Motorradfahrens, aber die Parallel-Twin-Ära begann hier noch nicht. Kawasaki bietet seit 1987 eine P-Twin-Ninja an, aber die europäischen Emissionsvorschriften haben die Hersteller in letzter Zeit dazu gedrängt, ihre Zylinderzahlen zu verringern, was weitere Hersteller dazu zwingt, mitzumachen. Der CP2-Motor der R7 hat wohl die moderne Ära der 270-Grad-Mittelgewichts-Zwillinge eingeläutet, obwohl selbst dieser Motor lange vor der Veröffentlichung der R7 in der FZ-07 debütierte (und die FZ-07 wohl einfach in die Fußstapfen der FZ-07 trat). Suzuki SV650 mit V-Twin-Antrieb.
Mit dem Tod der R6 setzte Yamaha ein Zeichen: Die R7, der Paralleltwin, ist die Zukunft der mittelschweren Sportmotorräder. Honda scheint an Bord zu sein, denn die CBR600RR auf dem US-Markt schwächelt, während andere Märkte ein aktualisiertes Motorrad erhalten. Sogar Suzuki ist auf den Zug aufgesprungen – Sie können zwar immer noch eine GSX-R600 bekommen, aber das Unternehmen verkauft mehr von seiner neuen GSX-8R.
Warum 270-Grad-Zwillinge?
Wenn Sie sich gefragt haben, warum ich immer wieder den Dreiviertelkreis erwähne, haben Sie keine Angst. Die 270-Grad-Zahl beim R7-Motor bezieht sich auf den Kurbelversatz, den Grad der Motordrehung zwischen dem oberen Totpunkt des ersten und zweiten Zylinders. Das 270-Grad-Layout hat den Herstellern ein neues Gefühl in der gleichen alten Paralleltwin-Verpackung vermittelt und es ihnen ermöglicht, etwas zu bauen, das sich eher wie ein drehmomentstarker V-Twin anfühlt als das methodische 180-Grad-Ticken eines Triumphs oder das seltsame, klopfende 260-Grad-Layout eines Rotax BMW.
Nachdem ich alle drei gefahren bin (und zwei besessen habe), kann ich bestätigen, dass sich 270-Grad-Zwillinge einfach besser anfühlen als 180- und 360-Grad-Jobs. Es war eine Freude, mit meiner eigenen GSX-8R durch den Straßenverkehr zu fahren, da sie dank des satten Drehmoments im unteren Drehzahlbereich mühelos durch Stop-and-go-Autobahnen raste, die Spitzenleistung jedoch keine so große Herabstufung gegenüber einem Vierzylinder darstellte, dass es sich wie ein echter Kompromiss anfühlte.
Die aktuelle 270-Grad-Ära des Motorradfahrens ist zwar größtenteils dem 689-cm³-CP2-Motor der R7 zu verdanken, aber er ist schon etwas in die Jahre gekommen. Er verfügt immer noch über die Kombination aus nutzbarer Leistung und Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, die ihn bemerkenswert gemacht hat – laut Yamaha 74 PS und 50 Pfund-Fuß im R7 –, aber im Vergleich zu Suzukis 776-cm³-Mühle der GSX-8-Zwillinge mangelt es ihm an Raffinesse. Es sauste immer noch durch den langsamen Verkehr, als würde es niemanden etwas angehen, und teilte die Spur durch Los Angeles, als wäre es genau dafür geboren, aber auf dem Weg waren mehr Vibrationen durch den Sitz und die Stangen zu hören.
Für die 2026 R7 hat Yamaha dem Motor einige Feinheiten verpasst. Diese kommen in Form von Elektronik, mit einer sechsachsigen Trägheitsmesseinheit, gepaart mit einer Ride-by-Wire-Drosselklappe – eine Kombination, die eine neigungsabhängige Traktionskontrolle, Gleitsteuerung, ABS, Wheelie-Kontrolle und altmodische Fahrmodi ermöglicht. Es gibt auch eine neue Generation von Up-Down-Quickshiftern, die ihr Bestes geben, um die Laufruhe von Suzukis schickem neuen patentierten Balancer zu erreichen.
Nicht gerade ein Tourer, aber eine Canyon-Schönheit
Aber während meine alte GSX-8R mit ihrem straßentauglicheren Motor und der weniger anspruchsvollen Ergonomie milder war als ihr Vierzylinder-Geschwister 600, geht die R7 einen anderen Weg. Das Fahren war fast eine Strafe, da das Fahrerdreieck weniger bequem war als selbst bei der Kawasaki ZX-4RR (allerdings mit einem bequemeren Sitz). Das Gewicht Ihres Oberkörpers Wille Ruhe dich auf deinen Handgelenken aus, du Wille Langstreckenfahrten auf der Autobahn ermüden Ihren Rücken und Ihren Hintern Wille nach einem langen Fahrtag – oder mehreren Kurztrips – Schmerzen haben.
Der R7 geht bei seiner renntauglichen Ergonomie keine Kompromisse ein, wenn es um die Zugänglichkeit geht. Es soll weder für Passagiere noch für langbeinige Fahrer bequem sein und schon gar nicht bietet es Platz für Gepäck. Bei Schlaglöchern und Unebenheiten auf der Straße ist es gnadenlos, und an jeder roten Ampel habe ich das Fahrrad im Leerlauf gelassen, damit ich meinen Oberkörper strecken konnte.
Als ich den R7 jedoch aus der Stadt holte, glänzte er wirklich. Diese Ergonomie, die im Straßenverkehr so unbequem war, machte das Fahrrad aus tanzen In Kurven reagierte ich auf das bloße Belasten der Rasten, als ob ich das ganze Fahrrad auf die eine oder andere Seite geschleudert hätte. Ich bin noch nie ein reaktionsfreudigeres Fahrwerk gefahren und bezweifle, dass ich das in absehbarer Zeit auch tun werde. Das Wort „telepathisch“ wird häufig verwendet, um das Handling eines Motorrads zu beschreiben, aber die R7 reagierte tatsächlich nahezu mit Gedankengeschwindigkeit.
Die Drehmomentkurve, die es dem R7 ermöglichte, sich so leicht durch den Verkehr zu bewegen, war auch auf einer leeren Schluchtenstraße hilfreich. Sie fragen sich, welchen Gang Sie für eine Kurve auf einer Straße wählen sollen, auf der Sie noch nie zuvor gefahren sind? Werfen Sie es einfach auf den dritten Platz – es ist vielleicht nicht perfekt, aber es ist sehr unwahrscheinlich, dass es falsch ist. Diese flache Drehmomentabgabe machte das Motorrad im Vergleich zu seinen Vierzylinder-Gegenstücken unglaublich fehlerverzeihend, mit der einzigen Einschränkung, dass die Spitzenleistung geringer war. Sie sollten wahrscheinlich sowieso nicht alle 120 Pferde eines R6 auf der Straße einsetzen.
Würde ich eins kaufen?
Absolut, ohne Frage, fast. Wenn die CP2-Mühle nur einen Hauch mehr Charakter hätte, würde ich jetzt wahrscheinlich einen R7 vor meiner Wohnung parken lassen – schließlich besaß ich bereits den Konkurrenten von Suzuki. Aber nach so vielen Jahren mit 270-Grad-Zwillingen und so vielen Jahren mit dem CP2 ist es einfach schwer zu rechtfertigen, 9.400 US-Dollar für ein weiteres Mittelgewichts-Twin-Sportbike auszugeben. Gerade bei solch einer aggressiven Ergonomie möchte ich einfach etwas, das sich für das Geld etwas einzigartiger anfühlt. Der R7 ist wunderschön, köstlicher Overkill, aber es fehlt ihm ein wenig an Geist.
Das Schlimmste an der R7 ist wirklich anderswo in Yamahas eigener Produktpalette zu finden: Für den Preis einer neuen R7 könnte man sich eine gebrauchte R9 zulegen und den ganzen Charakter der Dreizylinder-Mühle der CP3 genießen. Um ein paar Dollar zu sparen, gibt es überall auf dem Facebook-Marktplatz gebrauchte R7 – der Mangel an Geist des CP2 fühlt sich etwas besser an, wenn man sich einen gebrauchten für 7.000 US-Dollar schnappt, anstatt fast 10.000 US-Dollar bei einem Händler fallen zu lassen.
