Der Toyota C-HR der ersten Generation hatte es in Amerika schwer. Der kleine Crossover, der hier von 2017 bis 2022 verkauft wurde, hatte ein ausgefallenes Design, das gelinde gesagt polarisierte, und in den USA gab es ihn nur als Saugmotor mit Frontantrieb, während andere Märkte Turbomotoren, Hybridoptionen und Allradantrieb bekamen. Den USA wurde auch der C-HR der zweiten Generation verweigert, der mit seinem Design noch wilder wurde, aber jetzt bekommen wir einen neuen, vollelektrischen C-HR (der größer ist und daher anderswo als C-HR+ verkauft wird).
Vielleicht bin ich nur voreingenommen, weil mir das Design des ursprünglichen C-HR tatsächlich gefallen hat und ich neidisch auf das neue Modell war, das in Europa und Asien verkauft wird, aber ich bin vom Fahren des C-HR EV 2026 davongekommen und denke, dass er eigentlich ziemlich cool ist. Obwohl der C-HR im Grunde und im Inneren im Wesentlichen mit dem bZ identisch ist, ist er für mich aufgrund seines ansprechenderen Außendesigns, seiner kleineren Größe und vor allem seiner tollen Polsterung viel ansprechender. Es wird nicht jedermanns Sache sein, aber ich freue mich zumindest, etwas Persönlichkeit in einem neuen Mainstream-Toyota zu sehen.
Vollständige Offenlegung: Toyota ließ mich nach Ojai fahren, brachte mich für ein paar Nächte in einem Hotelzimmer unter und gab mir etwas zu essen, damit ich den neuen Highlander sehen und den C-HR und den bZ Woodland fahren konnte.
Mehr Leistung als ein GR Corolla
Dem C-HR liegt die gleiche e-TNGA-Plattform wie dem bZ zugrunde. Im Gegensatz zu seinem vernünftigeren Bruder, der auch mit kleinerer Batterie und Frontantrieb angeboten wird, ist der C-HR nur mit der größeren 74,7-kWh-Batterie und dem Dual-Motor-Allradantrieb ausgestattet. Das Motorenpaar leistet insgesamt 338 PS. der vordere hat ein Drehmoment von 198 Nm, während der an der Hinterachse nur eine maximale Leistung von 125 Nm hat. Die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde dauert laut Toyota 4,9 Sekunden, was dem normalen bZ entspricht. Das ist eine halbe Sekunde langsamer als der bZ Woodland mit 375 PS – der C-HR fühlt sich schnell genug an, aber ich finde es schade, dass er nicht so viel Leistung bringt.
18-Zoll-Räder sind Standard, aber der C-HR, den ich fahre, ist ein XSE-Modell mit 20-Zoll-Reifen und Yokohama Geolander X-CV-Reifen. Und wissen Sie was? Auf dem Highway 33, einer unglaublich guten Bergstraße nördlich von Ojai, macht der C-HR so viel Spaß, dass ich noch eine halbe Stunde nach dem von Toyota für uns festgelegten Wendepunkt weiterfahre. Um es klarzustellen, es ist kein Hochleistungsauto, aber es macht mehr Spaß, als man erwarten würde. Der Radstand des C-HR mit 108,3 Zoll ist 3,9 Zoll kürzer als der des bZ, er ist insgesamt 6,7 Zoll kürzer und wiegt außerdem etwa 100 Pfund weniger; All das trägt dazu bei, dass sich der C-HR etwas agiler anfühlt. Die Federung ist gut gedämpft, ohne zu viel Wanken der Karosserie, die Lenkung ist gefühllos, aber linear, es gibt genug Schub, um sich beim Beschleunigen aus über 40 Meilen pro Stunde immer noch zügig anzufühlen, und die Reifen können in Kurven ziemlich hohe Geschwindigkeiten ertragen, ohne dass es zu viel Untersteuern oder Quietschen gibt. Auch drinnen ist es sehr ruhig.
Es ist jedoch schade, dass der C-HR mit der gleichen mittelmäßigen Reichweite und den gleichen Ladespezifikationen ausgestattet ist. Wie der bZ kann er beim Gleichstrom-Schnellladen nur bis zu 150 kW aufnehmen, womit er in etwa 30 Minuten von 10 % auf 80 % gebracht werden kann. Das wäre nicht so schlimm, wenn die Reichweite besser wäre, aber die EPA bewertet den C-HR mit 287 Meilen mit den kleineren Rädern oder 273 Meilen mit den größeren Rädern, jeweils etwas hinter der entsprechenden bZ. Dennoch reicht das für alltägliche Fahrten oder einen ausgedehnten Ausflug auf einer Bergstraße aus, und die einstellbare regenerative Bremsung ist ziemlich stark und gewinnt auf dem Weg zurück den Berg hinunter eine Menge Energie zurück, aber für echtes Ein-Pedal-Fahren ist sie nicht stark genug.
Auf den Stil kommt es an
Der wahre Reiz des C-HR liegt in seinem Aussehen. Er hat ein ausgereifteres Design als sein Vorgänger und der C-HR der zweiten Generation, den wir nicht bekommen, aber im Gesamtbild von Toyotas ist er immer noch seltsam. Er hat das Hammerkopf-Nasendesign der Marke mit einer geformteren Motorhaube und einem sportlicheren Stoßfänger, und obwohl es hier keinen zentralen Lichtbalken gibt, fehlen ihm auch die ungünstigen Kotflügelverbreiterungsdesigns des bZ. Das ist ein guter Kompromiss, denke ich. Hinter den Vorderrädern sticht der C-HR wirklich hervor. Seine abfallende Dachlinie (schließlich steht C-HR für „Coupé High-Rider“), die markante Heckpartie, die kantige Seitenschwellerverkleidung und das kecke Heck sehen großartig aus.
Besonders gut gefällt mir die Charakterlinie, die über die vorderen Türgriffe hinausreicht, und die versteckten hinteren Griffe sind mechanische Griffe und keine elektronische Entriegelung. Auf der Rücklichtleiste ist oben ein kleiner Spoiler integriert, und mir gefällt, wie die C-Säule nach unten verläuft, um darauf zu treffen. Es hilft auf jeden Fall, den C-HR in Tandoori-Orange mit dem kontrastierenden schwarzen Dach zu bekommen, aber selbst in einem einfarbigen Graustufen-Farbschema halte ich ihn für einen attraktiven kleinen Crossover. Es sieht sogar auf den Basis-18ern gut aus, aber wenn man bedenkt, wie gut es sich auf den 20ern fährt, würde ich mich auf jeden Fall für sie entscheiden.
Ein Material kann einen großen Unterschied machen
Wenn Sie eintreten, werden Sie mit einem Armaturenbrett und Layout begrüßt, das mit dem bZ identisch ist, nur mit ein paar unterschiedlichen Materialtexturen. Es ist ein schöner Ort, solange Ihnen die Anordnung des kompakten Lenkrads und der weit hinten liegenden digitalen Instrumententafel gefällt. Der 14-Zoll-Touchscreen ist großartig, und obwohl ich die Platzierung der beiden kabellosen Ladepads nicht wirklich verstehe, gibt es einige große Staufächer. Auch nach hinten ist die Sicht gut, und ein optionales Panorama-Schiebedach lässt viel Licht herein – und im Gegensatz zu vielen anderen Elektrofahrzeugen ist es serienmäßig mit einem elektrischen Sonnenschutz ausgestattet.
Aber es sind die Sitze, mit denen Toyota mich wirklich überzeugt hat. Basisautos erhalten eine Mischung aus Stoff und Toyotas SofTex-Kunstledermaterial, aber die Sitze des XSE sind mit dem bezogen, was Toyota einfach „synthetisches Wildleder“ nennt. Ich denke, es fühlt sich fantastisch an. Die Polsterung ist weicher und plüschiger als das Mikrosuede, das wir normalerweise in Autoinnenräumen sehen, und fühlt sich nicht billig an, wie es bei so vielen synthetischen Materialien der Fall ist. Und es wird nicht nur in bestimmten Abschnitten verwendet; Das Wildleder bedeckt fast die gesamten beiden Sitzreihen, mit Ausnahme von Teilen der Vordersitzpolster und des mittleren Sitzes auf der Rückbank. Auch die Vordersitze selbst bieten einen guten Halt.
Die Größe des C-HR wirkt sich etwas nachteilig aus, wenn man auf den Rücksitz steigt, aber nicht viel. In der zweiten Reihe gibt es im Vergleich zum bZ drei Zoll weniger Beinfreiheit, aber tatsächlich ist die Kopffreiheit in beiden Sitzreihen etwas größer, und die Hüft- und Schulterfreiheit ist in Ordnung. Selbst mit dem Panorama-Schiebedach, das etwa einen Zentimeter an Kopffreiheit einnimmt, passt mein 1,70 Meter großes Auto bequem hinten. Auch der Laderaum ist nicht viel schlechter. Der C-HR bietet mit der zweiten Sitzreihe 25,3 Kubikfuß Platz, 2,4 Kubikfuß weniger als der bZ, aber wenn man die im Verhältnis 60/40 geteilte Rücksitzlehne umklappt, hat er 59,5 Kubikfuß Platz, ein paar mehr als der bZ. Allerdings verleiht die abfallende Dachlinie dem Laderaum definitiv eine weniger praktische Form.
Es ist ein guter Wert
Zumindest ist der C-HR aufgrund seiner geringeren Größe vermutlich günstiger als der bZ. Der Basis-C-HR SE AWD kostet inklusive Bestimmungsort 38.450 US-Dollar, 2.900 US-Dollar weniger als ein bZ XLE AWD, während der C-HR Sie können den bZ in einer Limited-Ausführung erhalten, die ein paar weitere Feinheiten bietet als der C-HR, aber auch der Preis beginnt bei fast 45.000 US-Dollar.
Der C-HR SE ist mit LED-Scheinwerfern und Rücklichtern mit automatischem Fernlicht, beheizten Spiegeln, einer elektrischen Heckklappe, Scheibenwischern mit Regensensor, beheizten Vordersitzen und einem beheizten Lenkrad, einem 8-fach elektrisch verstellbaren Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze (und einem 6-fach manuellen Beifahrersitz), schlüssellosem Zugang, digitaler Schlüsselfunktion, 64-Farben-Umgebungsbeleuchtung, drei USB-C-Anschlüssen, automatischer Zweizonen-Klimaautomatik und automatischem Hoch-/Runterfahren für alle vier Seitenfenster ausgestattet 14-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto sowie Toyotas Safety Sense 3.0-Paket mit Fahrerassistenzfunktionen.
Das Upgrade auf den XSE umfasst 20-Zoll-Räder und Wildlederpolsterung, einen 8-fach elektrisch verstellbaren Beifahrersitz, Memory für den Fahrersitz, einen Stauassistenten, einen Spurwechselassistenten und ein 360-Grad-Kamerasystem. Beim XSE kostet das Panoramadach 1.000 US-Dollar, ein JBL-Soundsystem mit 9 Lautsprechern kostet 900 US-Dollar (und ist ziemlich gut) und ein Kaltwetterpaket mit beheizten Rücksitzen und Scheinwerferwaschanlage kostet 450 US-Dollar.
Ich habe eine Idee
Mit rund 43.000 US-Dollar bei voller Beladung liegt der C-HR im Vergleich zu den Grundpreisen einiger anderer wirklich attraktiver designorientierter Elektrofahrzeuge wie dem Kia EV6 und dem Hyundai Ioniq 5, aber der Toyota kostet immer noch Tausende weniger als diese Modelle, wenn sie mit Allradantrieb und ihren größeren Batterien ausgestattet sind. Sogar der Chevrolet Equinox EV ist mit Allradantrieb etwas teurer, obwohl es sich auch um ein viel größeres Fahrzeug handelt. Der größte Konkurrent des C-HR kommt aus seinem eigenen Wurf: dem Subaru Uncharted, der im Wesentlichen eine Neuauflage des Toyota ist. Der Subaru hat einen etwas niedrigeren Grundpreis als der entsprechende C-HR und wird auch in einer noch günstigeren Ausstattung mit Frontantrieb angeboten, was dem Toyota derzeit fehlt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich das Uncharted überhaupt anders anfühlt als das C-HR, und ich denke, es sieht sogar noch besser aus. Zum Glück für Sie, die Person, die dies liest, fahre ich diese Woche den Subaru und kann bald darüber berichten.
Auch wenn ich die Existenz des Subaru anerkenne, denke ich, dass der Toyota C-HR ein cooles Produkt ist, von dem ich hoffe, dass es mehr Menschen für ein Elektrofahrzeug begeistert. Aber wissen Sie, was wirklich cool wäre? Stellen Sie sich vor, ich habe meinen Sessel herumgedreht und spreche jetzt direkt zu Ihnen, Toyota. Was wirklich cool wäre, wäre eine Performance-Version des elektrischen C-HR. Vielleicht könnte es GR C-HR heißen. Geben Sie diesem Ding etwa hundert PS mehr (ich akzeptiere sogar sogar 400), Hochleistungsreifen, einige Fahrwerksverbesserungen und ein sportlicheres Design. Das wäre großartig. Machen Sie ihn tatsächlich zu einem kleinen Ford Mustang Mach-E Rally-Konkurrenten und statten Sie ihn mit Geländereifen, Schmutzfängern und einem großen Heckflügel aus. Und stellen Sie sicher, dass es immer noch in Orange verkauft wird.
