Präsident Trump hat ein Memorandum unterzeichnet, das viele als großen Sieg für das Recht auf Reparatur bezeichnen. Die Lektüre des Memorandums selbst zeigt jedoch, dass es zwar einige positive Auswirkungen in diesem Bereich haben könnte, es sich jedoch tatsächlich um einen weiteren Angriff auf das California Air Resources Board (CARB) handelt, insbesondere auf seinen Prozess der Zertifizierung von emissionskonformen Aftermarket-Teilen.
Das Memo mit dem Titel „Senkung der Lebenshaltungskosten durch Förderung der Freiheit zur Reparatur“ beginnt mit der Behauptung, dass die „erdrückenden Umweltauflagen der Biden-Regierung dazu geführt haben, dass die durchschnittlichen Kosten für Fahrzeuge in die Höhe geschossen sind“. In Wirklichkeit lag es am geringen Angebot während der COVID-19-Krise, an Fabrikschließungen und an Problemen in der Lieferkette, die nicht in der Lage waren, mit der Nachfrage nach Neufahrzeugen Schritt zu halten. Außerdem wird behauptet, dass die Abschaffung von Strafen für die Nichteinhaltung von Emissionsvorschriften und das Ausstoßen giftiger Dämpfe in die Atmosphäre, damit wir alle sie einatmen können, tatsächlich eine gute Sache sei. Abgesehen von der Übertreibung kommt es dann darauf an, worum es in diesem Memorandum wirklich geht, und hier gibt es viel zu enthüllen:
Verbraucher sowie Hersteller und Wiederverkäufer von Aftermarket-Teilen sehen sich jedoch mit der anhaltenden regulatorischen Unsicherheit darüber konfrontiert, ob Aftermarket-Teile bei Reparaturen verwendet werden dürfen, da der Clean Air Act (CAA) Manipulationen an Emissionskontrollen verbietet. Das California Air Resources Board (CARB) verfügt über den einzigen Zertifizierungsprozess für Aftermarket-Teile, der derzeit im Rahmen der CAA als ausreichend anerkannt wird, dieser Prozess ist jedoch fehlerhaft. Die Erlangung einer CARB Executive Order, die bescheinigt, dass ein Teil die Fahrzeugemissionen nicht erhöht, dauert immer länger – mittlerweile weit über ein Jahr –, selbst wenn ein Antragsteller alle Unterlagen und Tests in Ordnung hat. Es wird zunehmend kostspieliger und überlässt die Entscheidung über die bundesstaatliche Einhaltung faktisch dem Bundesstaat Kalifornien. Da es sich außerdem um den einzigen derzeit verfügbaren und akzeptierten Zertifizierungsprozess handelt, kommt es bei der Zertifizierung von Teilen bei CARB zu Engpässen, was die Kosten in die Höhe treibt und die Versorgung mit konformen Teilen einschränkt. Um die Erschwinglichkeit von Fahrzeugen weiter zu gewährleisten, ist es die Politik meiner Regierung, dass Verbraucher ihre Fahrzeuge mit erschwinglichen Teilen reparieren können, ohne dass davon ausgegangen wird, dass sie die Emissionskontrollen umgangen haben.
Kalifornien macht die Regeln
CARB erlässt seit Jahrzehnten seine eigenen Emissionsvorschriften, die strenger sind als der Clean Air Act, weil Kalifornien glaubt, dass dies notwendig ist, um den Smog zu verhindern, der seine Großstädte in den 1960er und 1970er Jahren heimgesucht hat. Dort ist es illegal, emissionsrelevante Aftermarket-Teile zu verwenden, es sei denn, CARB hat sie getestet und nachgewiesen, dass sie die Emissionen nicht erhöhen. Dabei geht es nicht nur um Teile wie Katalysatoren, die einen direkten Einfluss auf das aus dem Auspuffrohr austretende Gas haben, sondern auch um Ansaugrohre und Motorabstimmungen, da diese ebenfalls Auswirkungen haben können. Jedes Teil, das nicht vom Hersteller stammt und nicht über eine CARB-Befreiung verfügt, ist illegal und besteht die kalifornische Inspektion nicht.
Eine Reihe von Bundesstaaten folgen dem Vorbild Kaliforniens und verschärfen die Emissionsstandards. Die genaue Zahl schwankt, da einige Staaten diese Standards übernehmen, andere sie abschaffen und New Hampshire in der Schwebe sitzt, während ein Bundesrichter „Tu es“ sagt und der Staat sagt „Nein, zwing mich dazu“. Laut CARB erfolgen 40,7 % der Zulassungen von leichten Nutzfahrzeugen in Staaten, die die CARB-Regeln befolgen. Allerdings ist die Durchsetzung in diesen Bundesstaaten nicht immer so streng wie in Kalifornien selbst. Als ich in Massachusetts lebte, habe ich zum Beispiel Geld gespart und nur selten die teureren CARB-zugelassenen Teile für meine Autos verwendet. Dennoch bin ich nie, anders als in Kalifornien, bei der jährlichen Inspektion durchgefallen, weil ich keine CARB-zugelassenen Teile hatte. (Gelegentlich habe ich aus anderen Gründen versagt, aber nicht aus diesem Grund.)
Das Clean Air Act verbietet auch den Verkauf und die Verwendung von Aftermarket-Teilen, die die Emissionen verschlimmern würden, wie z. B. Abschalteinrichtungen, bietet aber derzeit auch keine klar definierte Methode zum Nachweis, dass diese Teile dem Gesetz entsprechen. Laut SEMA ist die CARB-Genehmigung der beste Weg, dies zu erreichen, wodurch das, was eigentlich eine Bundesverantwortung sein sollte, an einen einzigen Staat ausgelagert wird: Kalifornien, genau wie Trump sagt.
Hast du das Memo bekommen?
Zurück zum Memorandum, bei dem es sich nicht um eine Anordnung handelt, sondern eher um eine höfliche Bitte. Es enthält drei wesentliche Bestimmungen. Das erste ist:
Der Administrator der Environmental Protection Agency (EPA) muss innerhalb von 30 Tagen nach dem Datum dieses Memorandums Orientierungshilfen zur Entscheidungsfreiheit geben, indem er klarstellt, welche Maßnahmen Einzelpersonen an ihren eigenen Fahrzeugen ergreifen können, um Emissionsreparaturen durchzuführen oder Emissionsreparaturen durchführen zu lassen, im Einklang mit dem CAA.
Da es derzeit keine bundesstaatlichen Beschränkungen gibt, mit Ausnahme der Nichtverletzung des Clean Air Act, wie genau hilft das? In zahlreichen aktuellen Berichten zu diesem Thema wird dies als Unterstützung der „Right to Repair“-Bewegung bezeichnet. Trump hat sich in der Vergangenheit vage dafür ausgesprochen, aber es ist derselbe Mann, der laut Detroit News auch gesagt hat, dass viele Amerikaner ihre Autos besser selbst reparieren können als Mechaniker. Wir wissen, dass das nicht stimmt. Alle neuen Leitlinien, die Zeldin bereitstellt, könnten eher restriktiver als weniger sein. Weniger restriktiv geht es kaum, als einfach nur zu sagen: „Brich nicht gegen das Gesetz.“
In der zweiten Bestimmung sehe ich den eigentlichen Kern dieses Memorandums:
Um die Klarheit für Hersteller von Aftermarket-Geräten zu erhöhen, billige Nachahmungen aus dem Ausland zu verhindern und die Abhängigkeit vom fehlerhaften und verzögerten Zertifizierungsprozess von CARB zu verringern, soll der Administrator der EPA die Einreichung von Anfragen von Organisationen, die Aftermarket-Teile auf Konformität mit der CAA prüfen können, fördern, diese zügig prüfen und darauf reagieren.
Trump möchte, dass die Bundesregierung die Prüfung und Zertifizierung von Aftermarket-Teilen auf Einhaltung des Clean Air Act überwacht. An sich ist das eine gute Idee. Es besteht eindeutig ein Bedarf an einer eindeutigen Zertifizierung darüber, ob Teile legal sind oder nicht, und CARB hat es sich zur Aufgabe gemacht, diese zu erfüllen, da keine Bundeszertifizierung vorliegt. Doch angesichts der laxen Haltung der Trump-Administration gegenüber der Umwelt frage ich mich nicht nur, ob dies mit einem Wink und einem Augenzwinkern zum Stempel für nicht konforme Teile werden würde, sondern auch, ob Kalifornien gezwungen sein würde, die echten Tests des CARB aufzugeben und schwächere Bundesstandards einzuführen. Trump hat auch gesagt, dass Emissionsnormen „keinen großen Unterschied für die Umwelt bedeuten“, was darauf hindeuten könnte, dass die Sorge um die Umwelt möglicherweise nicht seine oberste Priorität ist. Was direkt zur dritten Bestimmung führt:
Der Administrator der EPA wird erwägen, zivilrechtlichen Maßnahmen zur Durchsetzung von Manipulationen gegen jeden, der in gutem Glauben versucht, sein eigenes Fahrzeug wieder in seinen ursprünglichen Zustand zu versetzen, den Vorrang einzuräumen.
Das hört sich auf dem Papier gut an und macht Sinn, wenn man das Memo für bare Münze nimmt. Wir sollten keine Angst davor haben, strafrechtlich verfolgt zu werden, wenn wir ein Teil in unser Auto einbauen, das einen nicht existierenden bundesstaatlichen Zertifizierungsprozess nicht bestanden hat. Allerdings bietet dies auch einen einfachen Ausweg für alle, die Zeldins EPA nicht strafrechtlich verfolgen möchte. Er hat bereits die Abschaffung des Notlaufmodus „Low Def“ bei Diesel-Lkw gefordert, obwohl dies gegen die auf der Website der EPA aufgeführten Anforderungen verstößt. Trump hat bereits einen Dieseltuner begnadigt, der wegen Verstoßes gegen den Clean Air Act verurteilt wurde. Was hindert die EPA daran, die Strafverfolgung anderer echter Umweltverschmutzer einzustellen, weil diese „in gutem Glauben“ gehandelt haben?
Es wird interessant sein, in 30 Tagen noch einmal vorbeizuschauen und genau zu sehen, welche Leitlinien EPA-Administrator Lee Zeldin zu Ersatzteilen für den Ersatzteilmarkt herausgegeben hat. Werden dadurch die Vorschriften restriktiver als bisher, oder werden die CARB-Standards außer Kraft gesetzt? Nur die Zeit wird es zeigen.
