Wenn man in den Sixpack R/T schaut, ist es so gut wie unmöglich, den Unterschied zwischen ihm und dem Scat Pack und den Daytona EVs zu erkennen. Es ist nicht annähernd ein Luxusauto, aber es ist um einiges besser als der alte Charger und Challenger, den es ersetzt. Vor dem Fahrer und über dem eckigen Lenkrad befindet sich ein riesiges 16-Zoll-Digitalinstrumenten-Cluster (ein 10,25-Zoll-Gerät ist Standard), das möglicherweise tatsächlich zu groß ist, um nützlich zu sein, da beide Seiten davon vom Lenkrad abgeschnitten werden, wie die Anzeigen eines alten Porsche 911. Direkt darüber befindet sich ein ziemlich umfassendes Head-up-Display.
In der Mitte befindet sich ein 12,3-Zoll-Infotainment-Display mit Uconnect 5 von Stellantis. Alles in allem sind die Bildschirme recht einfach zu navigieren und anzupassen, aber es gibt etwas mehr Verzögerungen in den Systemen, als ich wirklich möchte, insbesondere im Kombiinstrument. Jede Seite des mittleren Bildschirms ist von kapazitiven Touch-Tasten für die Sitzheizung/-kühlung flankiert, und wie bei jedem anderen neuen Charger, den ich gefahren bin, dauerte es einige Tastendrücke, bis sie meine Befehle tatsächlich registrierten. Zumindest gibt es unter dem Bildschirm physische Lautstärke- und Abstimmknöpfe sowie eine Handvoll anderer HVAC-Tasten.
Auch wenn der R/T das Basisfahrzeug ist, kann er dennoch mit allen Sicherheitsfunktionen der teureren Modelle Scat Pack und Daytona ausgestattet werden, darunter Dinge wie eine Rundumsichtkamera, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Eingreifen in den toten Winkel und ein Spurhalteassistent. Diese Systeme arbeiten wirklich gut zusammen, und das Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 liegt weit über seiner Gewichtsklasse, als man es von einem Stück Technik von Stellantis erwarten würde.
Auch die äußerst verstellbaren und stützenden Schalensitze mit hoher Rückenlehne, die in der gesamten Charger-Modellreihe zu finden sind, übertreffen seine Gewichtsklasse. Natürlich sind sie optional und ich hatte keine Gelegenheit, mir die Basissitze anzuschauen, aber sie sehen so cool aus, dass ich nicht glaube, dass sie eine Option sind, die man überspringen kann. Während der 121-Zoll-Radstand auf der Straße keinen großen Unterschied zu machen scheint, zahlt er sich beim Platzangebot im Innenraum auf jeden Fall aus.
An den Rücksitzen ist nicht viel los, außer dass sie beheizbar sind und über einige Ladeanschlüsse und Lüftungsschlitze verfügen. Zumindest gibt es dort hinten eine Menge Platz – 37,2 Zoll Beinfreiheit, um genau zu sein. Diese 4,1-Zoll-Verbesserung gegenüber dem alten Auto, kombiniert mit 36,9 Zoll Kopffreiheit hinten, bedeutet, dass ich sehr bequem hinter mich passen kann, und ich bin 6 Fuß 1. Wenn ich mich und vier Passagiere in Glibber verwandeln würde, könnte ich 103,1 Kubikfuß von uns in den Charger Sixpack unterbringen, und das ist, bevor wir überhaupt über das beste Merkmal des Autos sprechen: den Liftback.
Dodge sagt, dass man da hinten 22,8 Kubikfuß von allem unterbringen kann, was man will. Wem das noch nicht reicht, lässt die Rücksitze weg und das Volumen vergrößert sich auf 38,0 Kubikfuß. Sie werden kaum eine Limousine mit mehr Platz finden.
