Es wurden nur 252 Einheiten verkauft, die Produktion hätte das Unternehmen beinahe in den Bankrott getrieben und Daimler-Benz war kurz davor, den Rest aufzusaugen. Heute ist dasselbe Auto ein Eckpfeiler der BMW-Geschichte und wird bei Auktionen für einen siebenstelligen Betrag gehandelt. Was sich wie eine große Geschichte anhört, ist die genaue Entstehungsgeschichte des BMW 507 – und warum es sich lohnt, ihn zu erkunden.
Der 507 begann mit Max Hoffman, einem in Österreich geborenen Autoimporteur, der sich den Ruf erworben hatte, den amerikanischen Appetit auf europäische Sportwagen richtig einzuschätzen. In den frühen 1950er Jahren überzeugte er BMW davon, dass ein eleganter offener Roadster den Platz zwischen dem Mercedes 300SL und günstigeren britischen Alternativen einnehmen könnte. Hoffman prognostizierte, dass das Auto in den USA für etwa 5.000 US-Dollar verkauft werden könnte – wettbewerbsfähig, erschwinglich und möglicherweise jährlich Tausende von Einheiten verkauft.
Was er nicht berücksichtigte, waren die Kosten für den tatsächlichen Bau. Der Designer Albrecht von Goertz schuf Karosserien, die wirklich schön waren und deren wirtschaftliche Massenproduktion völlig unmöglich war. Jede Platte musste von Hand geformt werden. Die Produktionskosten stiegen, und als das Auto in die amerikanischen Ausstellungsräume kam, lag der Preis bei etwa 10.000 US-Dollar – doppelt so viel wie Hoffmans Ziel und vergleichbar mit dem Mercedes, den es unterbieten sollte. Tatsächlich war es fast doppelt so viel wie eine Corvette oder ein Jaguar
Unter der problematischen Wirtschaftlichkeit steckte ein 3,2-Liter-Aluminium-V8 mit hängenden Ventilen, der je nach Serie zwischen 140 und 150 PS leistete. Die Serie I startete Ende 1956; Die Serie II kam 1957 mit einer kleinen Leistungssteigerung und einer überarbeiteten Heckkarosserie auf den Markt. Die Höchstgeschwindigkeitswerte belegen, dass der 507 knapp über 120 Meilen pro Stunde erreicht, wobei das Handling eher für Langstreckentouren als für absolute Leistung geeignet ist.
Was hat die Zeit für den BMW 507 getan?
Bis 1959 hatte BMW in drei Produktionsjahren 252 Exemplare verkauft und einen Verlust von 15 Millionen D-Mark verbucht. Daimler-Benz befand sich in Gesprächen über die Übernahme des Unternehmens. Erst die Entscheidung von Herbert Quandt, persönliches Kapital zuzuführen, rettete die Unabhängigkeit von BMW.
Heute werden saubere Exemplare für mehr als 2 Millionen Dollar gehandelt, und ein Exemplar von 1957, das dem Formel-1-Champion John Surtees gehörte, wurde beim Goodwood Festival of Speed 2018 für über 4 Millionen Dollar verkauft. Seitdem hat dies zu mehreren hochkarätigen 507-Verkäufen geführt, und sogar Elvis’ längst verschollener 507 wurde Jahrzehnte später von BMW restauriert. Die Kluft zwischen der ersten Markteinführung des Roadsters und den heutigen Verkäufen ist eine der dramatischsten Wendungen in der Automobilgeschichte.
Der Z8 – im Jahr 2000 eingeführt und weithin als spiritueller Nachfolger anerkannt – trug wunderschöne Designmerkmale, die direkt vom 507 übernommen wurden. BMW selbst machte die Abstammung deutlich. Diese Anerkennung, gepaart mit der schieren Knappheit erhaltener Exemplare und der Qualität des ursprünglichen Designs von von Goertz, veränderte den Ruf des Wagens völlig. Ein Fahrzeug, das in den 1950er Jahren die Finanzen von BMW zerstörte, wurde über fünf Jahrzehnte später zu einem der begehrtesten Sammlerautos der Welt.
Der 507 scheiterte nicht, weil er schlecht war. Es scheiterte, weil der Bau zu ehrgeizig und der Kauf zu teuer war – ein Problem, das sich fünfzig Jahre später als Vorteil herausstellte.
