Lange vor „Ford Fathom“ rettete ein Händlerstreik den ersten Elektro-Pickup von Ford

Ford möchte im ersten Jahr irgendwie 100.000 Fathoms verkaufen, und ja, das mag etwas optimistisch erscheinen. Doch es wäre nicht das erste Mal, dass die Elektro-Pickups des Unternehmens eine leidenschaftliche Fangemeinde begeistern. Und wir reden auch nicht über die F-150 Lightning. Von 1998 bis 2002 produzierte Ford etwa 1.500 vollelektrische Versionen seines kleinen Pickups Ranger, hauptsächlich für Kalifornien. Das Blue Oval baute die Lastwagen nur, um den damaligen Luftverschmutzungsvorschriften des Staates zu entsprechen, die von den Autoherstellern verlangten, eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen ohne Abgasemissionen anzubieten.

Doch ihre Besitzer – eigentlich überwiegend Pächter – liebten sie. Als Ford ankündigte, das Programm einzustellen und alle Lastwagen zurückzunehmen, löste dies tatsächlich einen regelrechten Protest aus, der sich explizit an den Bürgerrechtsprinzipien orientierte. In diesem Fall war das Ergebnis ein Sitzstreik im Downtown Ford in Sacramento, Kalifornien, im Jahr 2005, bei dem sich Ranger-EV-Fans zu siebentägigen Demonstrationen versammelten – und Ford dazu brachten, seine Pläne zu ändern. Oh, das Unternehmen hatte immer noch vor, das Elektrofahrzeugprogramm abzubrechen, obwohl die Leute „den am schlechtesten bewerteten amerikanischen Autohersteller aufforderten, sein Elektrofahrzeugprogramm wiederzubeleben und sofort vorhandene Technologie zu implementieren, um die Kraftstoffeffizienz des Rests seiner spritfressenden Flotte zu verbessern“.

Aber die Bemühungen haben zumindest einige Ranger-Elektrofahrzeuge vor dem gleichen verheerenden Schicksal wie den GM EV1 bewahrt. Ford beschloss, den damaligen Leasingnehmern den Kauf ihrer Lastwagen für 1 US-Dollar ohne Garantie zu ermöglichen. Für ehemalige Leasingnehmer hat das Unternehmen ein Lotteriesystem eingerichtet, das es ihnen ermöglicht, „überholte“ Lastwagen für 6.000 US-Dollar (heute etwa 12.400 US-Dollar) zu kaufen.

Sie gehören vielleicht zu den Elektrofahrzeugen, die man nie mehr sieht, aber die vollelektrischen Ford Ranger waren im Grunde die gleichen wie die benzinbetriebenen Modelle, mit offensichtlichen Modifikationen. Das Bordladegerät und die zugehörige Hardware befanden sich anstelle eines Gasmotors unter der Motorhaube, ebenso wie ein Kühler zur Unterstützung der Kühlung, während sich der Akku unter dem Lkw und zwischen seinen Rahmenschienen befand. Was die Batterien selbst betrifft, so sah der ursprüngliche Aufbau eine 23-kWh-Blei-Säure-Batterie für eine EPA-Reichweite von 50 Meilen mit einer Nennleistung von 62 MPGe in der Stadt/54 MPGe auf der Autobahn/58 MPGe zusammen vor. Ford würde bald auf die Chemie der Nickel-Metallhydrid-Batterien umsteigen, was die Reichweite des Ranger auf 55 Meilen erhöhen würde, allerdings gleichzeitig seine Bewertungen auf 50/44/47 reduzieren würde.

Oh, und der Elektromotor und das Untersetzungssystem befanden sich wieder in der Nähe der Hinterachse, um ein Fahrerlebnis nur mit Hinterradantrieb zu ermöglichen, das von 90 PS und 140 Pfund-Fuß Drehmoment unterstützt wird – im Vergleich zu 112 Pferden und 135 Pfund-Fuß Drehmoment im 2,3-Liter-I4 der Einstiegsklasse des Benzin-Ranger. Laut Hersteller reichte es aus, um in etwa 12,5 Sekunden von 0 auf 80 km/h zu beschleunigen, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ford gab außerdem eine Nutzlast von 700 Pfund an – gegenüber bis zu 1.650 Pfund beim traditionellen Ranger –, scheint aber keine maximale Anhängelast veröffentlicht zu haben.

Dennoch war der Ranger EV laut seinen Besitzern robust genug für Aufgaben im Lkw-Stil. Die oben erwähnten Ranger-Aktivisten wurden teilweise von zwei Viehzüchtern angeführt, die die Fähigkeit des Rangers lobten, einen steckengebliebenen Gabelstapler aus dem Schlamm zu ziehen, wenn ihr dieselbetriebener Pickup es nicht schaffte.

Nein. Elektro-Lastwagen lassen sich mindestens bis ins Jahr 1898 zurückverfolgen. Damals wurde einer der Riker Motor Vehicle Company zum ersten vollelektrischen Lieferfahrzeug der Stadt New York. Im Jahr 1911 erweitert die Rapid Motor Company ihr bisheriges Lkw-Angebot um elektrifizierte Modelle. Rapid war jedoch im Besitz von GM, und seine Produkte bildeten 1913 die Grundlage für die Elektro-Lkw der Marke GMC. Zu diesem Zeitpunkt verfügte letztere über ein Portfolio von acht verschiedenen vollelektrischen Nutzfahrzeugen, deren Preise zwischen 1.500 und 2.500 US-Dollar lagen.

Damals war es die Muttergesellschaft von GMC – General Motors –, die den ersten vollelektrischen Pickup-Truck vorstellte, der von einem OEM der Öffentlichkeit angeboten wurde. Der General hat gerade Ford mit einem 1997er Chevrolet S-10 Pickup EV auf den Markt gebracht.

In den meisten anderen Kategorien konnte der S-10 EV seinen Ranger-Konkurrenten jedoch nicht übertrumpfen. Wie der Ford war auch der Chevy erstmals mit Blei-Säure-Batterien ausgestattet – diese reichten jedoch nur für eine EPA-Reichweite von 33 Meilen, was weniger ist als bei einigen heutigen Plug-in-Hybriden. Ford folgte auch dem Beispiel von Chevy und bot einen NiMH-Akku mit größerer Reichweite und einer Reichweite von etwa 72 Meilen an. Andererseits sanken die Effizienzwerte des Lkw dadurch auf 28/28/28. Ein weiteres Ergebnis? Die Kundennachfrage war deutlich geringer, da die Marke Bowtie in den zwei Produktionsjahren lediglich etwa 500 Einheiten auslieferte. Es gab auch keinen großen Aufschrei, den äußerst seltenen elektrischen S-10 vor der Zerstörung zu retten. Allerdings überlebten einige, darunter ein Trio, das von einer einzelnen Person in Indiana gerettet wurde.