Ich nahm Buddy, den Offroad-Miata, zu einem Baja-Rennen mit … und gewann

Irgendwo in Baja, Kalifornien ist es nachts dunkel. Drei meiner Rigid LED Lightpods strahlen direkt auf den felsigen, zerfurchten Weg vor mir, einer ist direkt in den Himmel gerichtet, wie der Luxor Sky Beam in Las Vegas. Mein Schultergurt hat den ganzen Tag eine wunde Stelle an meinem Hals gerieben, ich bin hungrig, durstig, verschwitzt, müde und ich habe noch viele, viele Kilometer vor mir.

„Diese Hügel werden niemals enden“, sagt mein Navigator Robbob Stewart, und es scheint, dass er recht hat. Wir sind schon seit einer Ewigkeit steile Hügel rauf und runter gefahren und wir haben keine Ahnung, wie lange uns noch bleibt. Schließlich fahren wir das NORRA 500. Es gibt kein Vorlaufen – nur ein Roadbook für Gefahren und ein GPS. Dies könnte in fünf Minuten oder 105 Minuten vorbei sein. Wir wissen es wirklich nicht.

Egal. Ich lege Buddy, den Off Road Miata, in den ersten Gang, um seine 5,38-Minuten-Endgeschwindigkeit voll auszunutzen. Der Turbo läuft und ich lasse das Auto einfach die Arbeit machen. Mit dem geschweißten Differenzial und den 29-Zoll-BFGoodrich-KO2-Reifen jagt der Buddy-Ziegenbock über Steine ​​und durch Spurrillen und behält dabei ein gleichmäßiges Steigungstempo bei.

Dann, aus der Dunkelheit, ein Mann. Ich stehe einfach am Straßenrand. Ist es Jesus? Oder Jesus? Warum ist er hier? Halluziniere ich? Der Weg ist kaum breit genug für das Auto und er steht am Rand, eine Klippe von wer weiß wie vielen Metern Entfernung von ihm. Ich starre den Mann an und aus irgendeinem Grund … winke ich? Er scheint weder glücklich noch besorgt oder besorgt zu sein. Er sieht uns nur beiläufig vorbeigehen.

Was ist die tatsächliche #*&%?

Ja, bei NORRA kann alles passieren, und wir haben es bewiesen. Buddy ist nun der erste Miata, der an der Baja teilnimmt, und belegte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von insgesamt 23,55 Meilen pro Stunde auf dem Gelände einen offiziellen ersten Platz in der Vintage Stock Sedan, wobei der Durchschnitt auf der besten Etappe bei fast 33 Meilen pro Stunde lag. Ehrlich gesagt kann ich es kaum glauben, aber ich habe die Hardware in der Hand.

NORRA ist wie eine Etappenrallye aufgebaut. Es geht nicht nur darum, einzusteigen und 500 Meilen so schnell wie möglich zu fahren. Es gibt Check-in-Zeiten, die eingehalten werden müssen, Wegpunkte, die erfasst werden müssen, und Transitabschnitte auf dem Bürgersteig, die es zu ertragen gilt. Um ehrlich zu sein, waren wir nicht so gut darin, einige Details in den Griff zu bekommen, und bekamen Strafen für frühes Einchecken und das Überspringen der Etappenziellinie. Sowohl Robbob als auch ich sind schon einmal an NORRA-Rennen gefahren und wir hätten die Kleinigkeiten unter Kontrolle haben sollen, aber unser Hauptziel war ein Just F-ing Finish. Nicht nur mit möglichst wenigen Strafen ins Ziel kommen.

Auf jeden Fall haben wir in Ensenada die grüne Flagge ans Ende des Feldes geholt. Etappe 1 führte uns durch die kleine Stadt Erendira, in der ich ein Haus habe, sodass ich mit den Straßen sehr vertraut war. Bis wir am Strand ankamen, war alles ziemlich einfach. Es ist mit glatten Steinen übersät, deren Größe von einem Tennisball bis zu einem Fußball reicht. Der Kurs führte über einen bergauf verlaufenden Pfad ohne Sturz zum Strand und wir hatten nicht genug Schwung. Glücklicherweise positionierte NORRA ein Kehrfahrzeug in der Nähe und wir wurden herausgezogen. Kinderleicht.

Etwas später brach das Kraftstoffpumpenrelais seine Laschen ab und biss in den Staub. Zu diesem Zeitpunkt blockierten wir den Kurs, aber die guten Leute in einem IH Scout Terra von 1976 schoben uns den Kurs hinauf, bis sie um uns herumkommen konnten, und schleppten uns dann an einen sicheren Ort. Danke, Jungs! Wir brauchten etwas Zeit, um das Relais zu diagnostizieren, aber unser örtlicher Verfolger brachte ein neues mit und wir waren wieder unterwegs!

Diese Verzögerung hatte jedoch später am Tag einen Dominoeffekt und wir hatten keine Zeit, die Etappen 2 oder 3 zu absolvieren. Während wir in beiden Etappen Räder im Dreck hatten, schafften wir nicht wirklich jede Meile der letzten beiden Etappen und mussten daher einige ziemlich schwere Strafen einstecken. Nun ja. JFF, Amirite?

Am Ende des ersten Tages leisteten VETTS im Motorsport – dazu später mehr – und meine Verfolger vor Ort einen schnellen Service am Straßenrand in San Quintin. Die Schraube, die das untere Kugelgelenk mit der Steuerung verbindet, fehlte, aber die serienmäßigen unteren Querlenker, Achsen, Zahnstange, Spurstangen und das Getriebe waren alle betriebsbereit. Keine Risse oder Biegungen. Süß!

Der zweite Tag begann mit dem Tropensturm Rachel, der allen Rennfahrern auf den Fersen war, und die Flut war bereits hoch. Wir mussten einige Strafen einstecken, als wir durch schlammiges Gelände fuhren – einige Rennfahrer versanken buchstäblich in den Wasserübergängen –, schafften es aber, ohne Hilfe durch den felsigen Strand in Erendira zu kommen. Wir pflügten durch Schlickbetten und Schlamm, bewegten uns durch lautes Heulen und schütteten es auf die glatten Landstraßen, wobei wir problemlos über 70 Meilen pro Stunde erreichten. Etwa dreißig Meilen vor der Ziellinie der letzten Etappe verließen die verstellbaren Ausrichtungsbolzen im Heck den Chat und Buddy weigerte sich, geradeaus zu fahren. Wir wurden langsamer und drängten weiter vorwärts, bis wir die Ziellinie der letzten Wertungsprüfung überquerten, kurz bevor es zu regnen begann.

Wir hatten noch 21 Meilen auf dem Bürgersteig vor uns, im Regen und in der Dunkelheit, ohne Windschutzscheibe und mit dem Wunsch, entweder in den Gegenverkehr einzutauchen oder direkt von der Straße abzukommen. Ehrlich gesagt war es der gruseligste Teil des gesamten Rennens.

Wir erreichten im strömenden Regen die letzte Zielflagge in Ensenada und verbrachten den Rest des Sturms damit, Margaritas in einer Bar zu trinken, dreckig und müde von den zwei Tagen, in denen wir Geschichte geschrieben hatten, aber begeistert, dass wir unser Ziel erreicht hatten. Zusätzlich zur Trophäe als Klassenbester wurde mir auch die Mary McGee-Trophäe verliehen, die an die Fahrerin verliehen wird, die den größten Mut und die größte Entschlossenheit an den Tag legt. McGee fuhr 1967 die erste Baja 1000 in einem Datsun 510 und fuhr anschließend bei vielen Baja-Rennen alleine auf Motorrädern. Ich denke, ich werde diese Trophäe in die Mitte meines Kaminsimses stellen.

Ohne John McMurrin von VETTS im Motorsport wäre das alles nicht möglich gewesen. Ich bin bei weitem nicht mutig genug, beim Militär zu dienen, aber Robbob war bei der Marine und arbeitet nun seit einigen Jahren bei VETTS. McMurrin bietet Boxenunterstützung für Veteranen an, die möglicherweise bereits ein Rennauto haben, aber noch Arbeitskräfte benötigen, um ein Rennen zu fahren.

Nach fünf Touren im Nahen Osten suchte McMurrin nach einer Möglichkeit, Tierärzten beim Übergang zurück ins zivile Leben zu helfen. „Es ist eine Menge Therapie, einfach da draußen Rennen zu fahren“, sagte er. „Es ist wie eine Mission mit einem Plan und einem Ziel. Ich helfe ihnen mit dem spezifischen Rennsportwissen und der Ausrüstung, die sie vielleicht haben oder auch nicht. Wenn also ein Tierarzt Beifahrer werden möchte, weiß ich, wie man Funkgeräte und GPS-Geräte programmiert. Ich weiß, wie man diese Seite eines Autos beherrscht. So kann ich sie dabei unterstützen, der beste Beifahrer zu werden, der sie sein können.“

Offroad-Rennen erfordern eine andere Boxenanordnung als Straßenrennen. Sie müssen in der Lage sein, Ihre Grube im Handumdrehen zu verlegen, und Sie benötigen dazu die nötige Ausrüstung. Mein eigener Grubenaufbau besteht aus einem Fünf-Gallonen-Mülleimer, einem Satz Schraubenschlüssel und einem Harbor Freight-Wagenheber. Um Robbob zu unterstützen, kam McMurrin in einem Hochleistungs-GMC mit einem 55-Gallonen-Fass und einer elektrischen Pumpe, einer Tankmatte und der gesamten Sicherheitsausrüstung. Er hatte ein Schweißgerät, Strom, Beleuchtung, SAE- und metrische Werkzeuge, einen Hochleistungs-Wagenheber … das ganze Zeug. Er programmierte das GPS, erkundete die Standorte der Gruben, fügte Buddy ein Zello-Push-to-Talk-Satellitenkommunikationssystem hinzu und führte im Grunde alle bei dieser wilden Verfolgungsjagd an.

Zusätzlich zur Jagd nach Robbob für dieses Rennen – und standardmäßig auch nach mir – konnte er Robbob auch einen neuen Rennanzug von Impact Racing und einen Helm von PCI Race Radios besorgen, zwei notwendige Dinge, die das Endergebnis eines Rennfahrers um Tausende von Dollar steigern können.

Natürlich muss ich allen danken, die mir geholfen haben, hierher zu kommen. Mein Verfolgerteam, das aus eigener Kraft kam: Rebecca Donaghe, Jim Jordan, John Adolph, VETTS und mein lokaler Verfolger Cesar Galleta und Robelonches. Vielen Dank an Advanced Engine Dynamix für den Motor, der nicht ausging, und an BFGoodrich für die KO2s, die durch Steine ​​und Schlick fuhren. Rugged Radios sorgten dafür, dass Robbob und ich einander über unser Kommunikationssystem hören konnten, und Fox Shocks sorgt dafür, dass Buddy nicht im Stich gelassen wird … nun ja, so viel wie möglich mit fünf Zoll Federweg. Vielen Dank an Paco Motorsports für die hinteren oberen Querlenker und das Getriebe. Wenn Sie Ihren eigenen angehobenen Miata bauen möchten, ist Paco der richtige Ausgangspunkt. Buddy hat coole 3D-gedruckte Anschlagpuffer von Perry Parts, um die großen Stöße aufzufangen, und einen großen alten Aluminiumkühler von Mishimoto.

Wir konnten das gesamte Rennen über starstream.pro live streamen. Es ist eine ziemlich coole Einrichtung, mit der Sie Innen- und Außenkameras über Starlink streamen können. Aufgrund meiner schrecklichen Verkabelungskenntnisse hatten wir einige Tonprobleme, aber Sie können einen Blick auf www.youtube.com/@yeahemme werfen.

Wenn Sie mehr über Buddy erfahren und Merch ergattern möchten, besuchen Sie www.yeahbuddy.fun. Und halten Sie beim nächsten Rennen in Laughlin, Nevada im Dezember nach uns Ausschau. Wie immer, Yeah Buddy!!!